VAG autojen monet ongelmat

[Sepander]

Polo mk6 GTI ensimmäinen määräaikaishuolto (2v/30 000km) maksaa marmorilla 370€. Vaihdetaan siis moottoriöljy ja suodattimet, sekä tehdään pari pikku tarkastusta. Sanoisin, että aika suolainen hinta, kun esim. Yaris Hybridillä saman tyyppinen huolto oli about 150€(sekin marmorilla). Toki öljytilavuus GTI:ssä on 5,7l eli sitä tavaraa menee enemmän, mutta silti

 

[Wyfell]

Polo mk6 GTI ensimmäinen määräaikaishuolto (2v/30 000km) maksaa marmorilla 370€. Vaihdetaan siis moottoriöljy ja suodattimet, sekä tehdään pari pikku tarkastusta. Sanoisin, että aika suolainen hinta, kun esim. Yaris Hybridillä saman tyyppinen huolto oli about 150€(sekin marmorilla). Toki öljytilavuus GTI:ssä on 5,7l eli sitä tavaraa menee enemmän, mutta silti

Mikä liike kyseessä? Laakkonen? K-Caara?

 

[formulaunas]

Niin no, itse sanoisin että näissä 2.0 litran koneissa on aina vähän kalliimmat huollot kuin pienemmissä ja kun kyseessä vielä GTI niin soisi että katsotaan autoa vähän tarkemmin siinä 2 vuoden jälkeen onko kaikki niin kun pitääkin. Noissa aina vähän napakampi alusta mikä rasittaa jossain määrin enemmän.

Eikä tuo 370€ ihan mahdoton ole ensimmäisenä huoltokuluna uuteen autoon parin vuoden jälkeen. Moni ajaa uusilla vain sen 2-3 vuotta ja sitten kiertoon.

 

[Sepander]

Mikä liike kyseessä? Laakkonen? K-Caara?

Pörhö

 

[formulaunas]

Yleisesti näen että erityisen halvat määräaikaishuollot on "sisäänheittotuote" monille merkeille, varsinkin uusille merkeille. Myyntikikka, vie katsetta pois kokonaisuudesta.

 

[Docweird]

Polo mk6 GTI ensimmäinen määräaikaishuolto (2v/30 000km) maksaa marmorilla 370€. Vaihdetaan siis moottoriöljy ja suodattimet, sekä tehdään pari pikku tarkastusta. Sanoisin, että aika suolainen hinta, kun esim. Yaris Hybridillä saman tyyppinen huolto oli about 150€(sekin marmorilla). Toki öljytilavuus GTI:ssä on 5,7l eli sitä tavaraa menee enemmän, mutta silti

Perus VAGia. Tarpeet maksaa satasen, asiakkaalta otetaan 4x hinta.

Onneksi ei ole Audi - omaa käytin tasan kerran merkkihuollossa; 6L öljyä ja suodatin suolaiset 580 euroa, vai mitä se oli...
Tuohon hintaa saa käyttää tunnin jos toisenkin "tarkastamiseen" (eivät käyttäneet).

Vastaava vuosihuolto "hovimekaanikolla" ~250 eur.

 

[akuko90]

Veikkaisin puolaa tai suutinta. Tietokoneelle pitäisi ottaa noiden livearvot näkyviin ja tutkia mikä menee säätöarvojen ulkopuolelle.
Eikö jokaisen sylinterin imusarja karstoitu suunnilleen samaa tahtia, joten kuulostaa epätodennäköiseltä että se vaikuttaisi vain yhteen. Valohoitoa millä liike nyhtäisee tyhmiltä rahat pois. Imusarjan tukkeutuminen vaikuttaa selvimmin kylmäkäynnistykseen, joten jos siinä ja tyhjäkäynnissä ei ole ollut ongelmia, vika tuskin on karstassa.

@ontelo Eli 1.4 tsi? Komppaan pelitystä. Kun sytytyspuolen pitäisi olla viime kesältä kunnossa, niin mielestäni seuraavaksi tutkisin polttoaineensyötön sekä puristukset 4- sylinteristä. Kipinä, oikea polttoaine/ilmaseos, lämpötila (puristus).

Suutinta/korkeapainelinjaa suuttimelle lähtisin tutkimaan tarkemmin kyseiseen moottorin konstruktiota tuntematta. Voisi käydä kokonaisuutena rikkalla lamdan mukaan, jos moottorinohjaus kompensoi yhden sylinterin laihalla käyntiä.

 

[puik]

Suorasuihkubensoissahan imusarjojen karstoittuminen on ihan normaalia? Mikä mahtaa olla normaali puhdistusväli?

 

[Laim]

Alko oma VW Golf 1k nykimään ajaessa. OBD näytti että sylinteri 4:ssa on käyntihäiriö.

Vein tuon huoltoon ja ne sanovat että imukanavat on todella karstoittuneet. Mietin ku noi imusarjat putsattiin 2017, että voiko se nyt näin saatanan nopeasti taas tukehtua.

Muutamia ajatuksia..

Onko kyseessä BMY vai CAXA? Imusarjahan ei noista varsinaisesti karstoitu vaan sylinterikannen imukanavat / imuventtiilit. Eli mitäköhän siitä on aikanaan putsattu?

Puola helppo todeta siirtämällä viereisestä sylinteristä ja se on varmaan testattu. Puolia näistä ei mene sen enempää tai vähempää kuin muistakaan VAGgineista.

Seuraavana toki pitäisi tarkastaa polttoaineenpaine / suuttimet. Suutinviat näissä ei ole superyleisiä. Ehkä paine kannattaa tsekata, muuten en tämä kanssa jumppaisi enempää. Suuttimen vaihto ainakin BMY koneessa muistaakseni vaatii jumppaa enemmälti ja samalla näkee kanavat.

Puristuspaineet / ohivuodot ehkä? kannattaisi tsekata, tarpeeksi karstoittuessaan jättää venttiilin kantamaan ja puristus hukassa -> vikakoodi sytkäkatkosta. Karstainen kanava toki myös vaikuttaa sylinterin täytökseen jolloin lopputulos sama.

TL;DR Etenkin jos kyseessä BMY ja ei täyttä varmuutta onko kannen kanavat kunnolla puhallettu asiaankuuluvalla rouheella / kuulalla, suuntaisin katseet tänne. Toki tämän kanssa voi jumppailla miten haluaa ja tuosta jäi monta juttua välistä mitä "oikein" toimiessa tulisi tarkastaa, mutta näin pääpiirteittäin.

 

[Latvus]

Polo mk6 GTI ensimmäinen määräaikaishuolto (2v/30 000km) maksaa marmorilla 370€. Vaihdetaan siis moottoriöljy ja suodattimet, sekä tehdään pari pikku tarkastusta. Sanoisin, että aika suolainen hinta, kun esim. Yaris Hybridillä saman tyyppinen huolto oli about 150€(sekin marmorilla). Toki öljytilavuus GTI:ssä on 5,7l eli sitä tavaraa menee enemmän, mutta silti

Kysyin kerran Audiin öljynvaihdon hintaa, kun olin jotain varaosia hakemassa. Se oli jotain 300€ tietämillä. Hämmästelin hintaa, kun osat noin 50-70€ ja työaikaa heidän nostureillaan menee tuskin tuntia enempää. Tarjosi sitten öljynvaihtoa 150€:llä, mutta eivät nollaa silloin huoltolaskinta...
Puolet hinnasta tuli siis siitä, että kytketään OBD-laite ja painetaan ”reset service interval”.

Erikoisinta oli, että edes tarjosi tuollaista vaihtoehtoa teettää huolto, mutta tein itse kun on laitteet.

 

[ontelo]

Muutamia ajatuksia..

Onko kyseessä BMY vai CAXA? Imusarjahan ei noista varsinaisesti karstoitu vaan sylinterikannen imukanavat / imuventtiilit. Eli mitäköhän siitä on aikanaan putsattu?

Puola helppo todeta siirtämällä viereisestä sylinteristä ja se on varmaan testattu. Puolia näistä ei mene sen enempää tai vähempää kuin muistakaan VAGgineista.

Seuraavana toki pitäisi tarkastaa polttoaineenpaine / suuttimet. Suutinviat näissä ei ole superyleisiä. Ehkä paine kannattaa tsekata, muuten en tämä kanssa jumppaisi enempää. Suuttimen vaihto ainakin BMY koneessa muistaakseni vaatii jumppaa enemmälti ja samalla näkee kanavat.

Puristuspaineet / ohivuodot ehkä? kannattaisi tsekata, tarpeeksi karstoittuessaan jättää venttiilin kantamaan ja puristus hukassa -> vikakoodi sytkäkatkosta. Karstainen kanava toki myös vaikuttaa sylinterin täytökseen jolloin lopputulos sama.

TL;DR Etenkin jos kyseessä BMY ja ei täyttä varmuutta onko kannen kanavat kunnolla puhallettu asiaankuuluvalla rouheella / kuulalla, suuntaisin katseet tänne. Toki tämän kanssa voi jumppailla miten haluaa ja tuosta jäi monta juttua välistä mitä "oikein" toimiessa tulisi tarkastaa, mutta näin pääpiirteittäin.

Kiitos näkemyksestä. BMY konehan tuo on.

Harmi kun en itse ole oikein autoihmisiä, niin ei oikeen kehtaa muuta kun epäillä tuota karstojen poistoa. Varsinkin ku se on 2017 lopussa tehty.

Voihan niille jotain avainsanoja heitellä, mutta sit jos tulee lisäkysymyksiä niin voi vaikuttaa ihan pelleltä kun ei oikeen ymmärrä itsekkään mistä puhuu.

Vai olisko nopeasti heittää selkeästi muutamalla ranskalaisella viivalla muutama todennäköisempiä ongelmia mitä voisi tarkastella ennen ku lähtee purkamaan koko imusarjaa. Heittivät hinta-arvioksi päälle tonnin. Toki tossa oli muutakin, takapyörän laakerin vaihtoa yms, kun abs-anturit menneet paskaksi.

Maanantainahan nuo varmaan soittelee takaisin.

 

[Dr. Who]

Suorasuihkubensoissahan imusarjojen karstoittuminen on ihan normaalia? Mikä mahtaa olla normaali puhdistusväli?

Ei tarvii puhdistaa kun tarjoaa kaasua ja kierroksia koneelle

 

[RieskaMies]

Ei tarvii puhdistaa kun tarjoaa kaasua ja kierroksia koneelle

Miten se imukanavien karsta lähtee poljettamalla kun mikään muu kuin koneen läpi menevä ilmamäärä ei kasva vaikka kuinka vinguttaa, ei sitä egr ja huohotussaastaa ole mikään liuottamassa kun ei ole imusarjaruiskutteisesta kyse

 

[pelitys]

Ei tarvii puhdistaa kun tarjoaa kaasua ja kierroksia koneelle

Joo ei italian tuneup toimi näihin suorasuihkutteisiin.

 

[Dr. Who]

Joo ei italian tuneup toimi näihin suorasuihkutteisiin.

Omassa toiminut hyvin, 50tkm kohdalla tarkistin ja oli kuin uusi imusarja sisältä, toki ei VAG, mutta suorasuihkutus silti

 

[pelitys]

Omassa toiminut hyvin, 50tkm kohdalla tarkistin ja oli kuin uusi imusarja sisältä, toki ei VAG, mutta suorasuihkutus silti

Ei se sitten lähtökohtaisestikaan ollut likainen. Varmaan PCV:t, EGR jne tulpattu?

 

[Dr. Who]

Ei se sitten lähtökohtaisestikaan ollut likainen. Varmaan PCV:t, EGR jne tulpattu?

Ei ole, täysin vakio, toki lastutettu, mutta muuten. Toki imusarjasta näkee että moottorilla on ajettu mutta ei sitä paskaa ole mihinkään kertynyt kuten esim kuvassa

Kone saa joka päivä rajoitinta eli käytän koko kierrosaluetta enkä jumita alle 4000rpm niinku 99% ihmisistä tekee.

 

[aild]

Kyllä muuten toimii kierrokset suorasuihkukoneissa, vw on jopa tutkinut asiaa, olikohan se jotain 3000-3500 kierrosta minuutissa tarpeeksi pitkään kun ajaa, niin lämpötila nousee johonkin 300 asteeseen jossa alkaa polttamaan karstaa imukanavista. Tuskin se nyt kokonaan sieltä katoaa, mutta auttaa kuitenkin. Voin katsoa jos löydän tuon vw dokumentin jostain.

 

[pelitys]

Kyllä muuten toimii kierrokset suorasuihkukoneissa, vw on jopa tutkinut asiaa, olikohan se jotain 3000-3500 kierrosta minuutissa tarpeeksi pitkään kun ajaa, niin lämpötila nousee johonkin 300 asteeseen jossa alkaa polttamaan karstaa imukanavista. Tuskin se nyt kokonaan sieltä katoaa, mutta auttaa kuitenkin. Voin katsoa jos löydän tuon vw dokumentin jostain.

Tuskin se nyt ihan polttaisi sitä, ei taida 300 astetta riittää. Paperikaan ei välttämättä syty alle 400c lämpötilassa. Hiiltyisi vaan kiinni entistä tiukempaan. Miten imupuoli voisi edes teoriassa lämmetä vaikka miten revittelee kun läpi menevä ilma jäähdyttää sitä jatkuvasti? Venttiilit korkeintaan kun ovat kosketuksessa palotilaan.

 

[bowtie81]

ei kyllä revittäminen poista karstoja, puhdistuksesta on paljon videoita netti pullollaan:

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Olen tässä pohtinut missä vaiheessa tulee oman auton kanssa eteen, 1.2TSI ja kohta 200tkm menty.

 

[aild]

vw on sitä mieltä että poistaa.

US6866031B2 - Direct injection internal combustion engine - Google Patents

An internal combustion engine, especially an Otto engine, with intake valves and with a fuel injector, which is arranged and designed so that it injects the fuel directly into a combustion chamber of working cylinders of the internal combustion engine. At least in the region of the neck, the...

patents.google.com

”An additional approach for reducing the formation of carbon deposits on the intake valves 20 is to increase the intake valve temperature, at least temporarily, since, surprisingly, it was found that any carbon deposits possibly present are removed at temperatures above 380° C. To this end, the intake valve unit, which comprises, among other components, the intake valves 20 and the valve stem guide 28, is designed with means that hinder heat dissipation in such a way that increased surface temperatures of more than 380° C. develop at least in the area of the neck 68 of the intake valves 20 in at least one predetermined region of the load characteristic diagram 74 of the internal combustion engine. This is illustrated in FIG. 4. The intake valve temperature is above 380° C. in the shaded region 112 b of the characteristic diagram. At these temperatures, carbon deposits on the intake valves 20 are removed. This region 112 b of the characteristic diagram occurs, for example, at speeds over 3,000 rpm, and in that speed range extends essentially to full load. Even if the internal combustion engine is not operated most of the time in the region 112 b during normal driving operation of a motor vehicle, nevertheless, carbon deposits that could adversely affect the operation of the internal combustion engine cannot build up, since their removal in the shaded region 112 b of the characteristic diagram occurs very quickly. For example, operation of the internal combustion engine in this region 112 b of the characteristic diagram for a period of, for example, 20 min., is sufficient to remove even a thick layer of carbon deposits. In other words, a routine expressway trip cleans the intake valves 20 sufficiently. In addition, this region of the characteristic diagram can be entered in the course of maintenance or repair work on the internal combustion engine in an automotive workshop”

 

[pelitys]

vw on sitä mieltä että poistaa.

US6866031B2 - Direct injection internal combustion engine - Google Patents

An internal combustion engine, especially an Otto engine, with intake valves and with a fuel injector, which is arranged and designed so that it injects the fuel directly into a combustion chamber of working cylinders of the internal combustion engine. At least in the region of the neck, the...

patents.google.com

”An additional approach for reducing the formation of carbon deposits on the intake valves 20 is to increase the intake valve temperature, at least temporarily, since, surprisingly, it was found that any carbon deposits possibly present are removed at temperatures above 380° C. To this end, the intake valve unit, which comprises, among other components, the intake valves 20 and the valve stem guide 28, is designed with means that hinder heat dissipation in such a way that increased surface temperatures of more than 380° C. develop at least in the area of the neck 68 of the intake valves 20 in at least one predetermined region of the load characteristic diagram 74 of the internal combustion engine. This is illustrated in FIG. 4. The intake valve temperature is above 380° C. in the shaded region 112 b of the characteristic diagram. At these temperatures, carbon deposits on the intake valves 20 are removed. This region 112 b of the characteristic diagram occurs, for example, at speeds over 3,000 rpm, and in that speed range extends essentially to full load. Even if the internal combustion engine is not operated most of the time in the region 112 b during normal driving operation of a motor vehicle, nevertheless, carbon deposits that could adversely affect the operation of the internal combustion engine cannot build up, since their removal in the shaded region 112 b of the characteristic diagram occurs very quickly. For example, operation of the internal combustion engine in this region 112 b of the characteristic diagram for a period of, for example, 20 min., is sufficient to remove even a thick layer of carbon deposits. In other words, a routine expressway trip cleans the intake valves 20 sufficiently. In addition, this region of the characteristic diagram can be entered in the course of maintenance or repair work on the internal combustion engine in an automotive workshop”

Lukaisin mitä patentissa sanotaan. Siinä on kyse erikoispinnoitteesta venttiilin kaulan alueella joka vähentää karstan muodostumista ja puhdistuu korkeassa lämpötilassa. Se ei tarkoita automaattisesti että kaikki venttiilit puhdistuvat samalla tavalla. Oletan että sitä on testattu patentin mukaisella venttiilin pinnoitteella?
Lopussa on läjä mahdollisuuksia mitä voisi käyttää tämän patentin yhteydessä, erilailla lämpöäjohtavilla ominaisuuksilla varustetut metallit, venttiilin muotoilu, polttoaineen suihkutuksen ohjaaminen imuventtiilille jne.
Selvästikään mitään näistä ei ole yritetty hyödyntää koska venttiilit kuitenkin karstoittuvat, tai ei ainakaan riittävässä määrin.

Spoileri

SUMMARY OF THE INVENTION
To this end, the invention provides that, in an internal combustion engine of the type described above, a surface of at least the neck region of the intake valve is designed as a catalytic surface in such a way that it counteracts the information of carbon deposits.


This has the advantage that the formation of carbon deposits on the intake valves, which could impair the operational reliability and the operating behavior of the internal combustion engine, is effectively prevented.


Carbon deposits are prevented by designing the surface to be microporous or antiadhesive and to consist, for example, of Cr—C—N in a coating thickness of especially 5 μm. The mechanism of action here is a suitable surface tension that counteracts carbon deposits.


To prevent the accumulation of carbon deposits, the surface is designed to be chemically inert towards predetermined elements, especially towards C, H, O, and/or N, and consists, for example, of TiZr—C—H—N—O or TiAl—C—H—N—O, for example, in a coating thickness of 5 μm. The mechanism of action here is saturation of the surface with certain elements, which then are not deposited.


To remove carbon deposits, the catalytic surface consists, for example, of Pt or vanadium nitride (VN). It is especially advantageous to provide an oxidized coating of, for example, vanadium pentoxide. An especially good catalytic effect due to a large surface area is achieved by making the surface microrough.


Additional features, advantages and advantageous refinements of the invention are specified in the dependent claims and are described below with reference to the examples of embodiments of the invention illustrated in the drawings.

 

[Pakana]

Tulpat/puolat vaihdettiin kesällä. Toimi hetkisen hyvin, nyt ongelma tuli takas. Tosin oli eri korjaamo.

Tälläsen arvion antoivat:

"Autossa jatkuva käyntihäiriö, koska 4 sylinterissä jatkuva ongelma palotapahtumassa. Kaikki tulpat yhtä nokiset, eli kipinä ok, mutta auto käy liian rikkaalla. Moottori ei saa tarpeeksi ilmaa, imukanavat todella karstoittuneet."

Alkaa vähän epäilyttämään, onko siellä aikasemmin tehty yhtään mitään. Vituttaa vaan maksaa uudestaan helvetin suuria summia kun toi imusarjan putsaus ei oo ihan ilmasta.

Jos kaikki tulpat ovat saman näköisiä, ei siillä perusteella vioda sanoa että yksi imukanava olisi tukossa, jos yksi tulppa olisi erinäköinen voitaisiin päätellä että siinä sylinterissä voisi olla imukanava tukossa. Tosin yleisesti ottaen nykyautoissa tulpista on hemmetin vaikea sanoa mitään, ne kun ei yleensä näytä oikein yhtään miltään.

Jos kaikki tulpat ovat nokisia (eli eivät normaalin näköisiä), voidaan päätellä kyllä että auto käy rikkaalla, mutta se käy silloin kaikilla pytyillä yhtä rikkaalla, joka tarkoittaa sitä että sitä ei voi aiheuttaa huonosti virtaava imukanava. Auto kuitenkin mittaa sinne sisään virtaavan ilman määrän, ja annostelee sen perusteella polttoaineen, jos ilmaa menee vähemmän silloin menee vähemmän bensaakin. Lisäksi auto tarkkailee myös pakokaasua, jos seos on rikas se säätää automaattisesti polttoaineen ja ilman suhdetta laihemmaksi, tai toisinpäin. Esimerkiksi* viallinen happianturi jolla sitä pakokaasua tarkkaillaan, voi raportoida jatkuvasti että seos on laihempi mitä se todellisuudessa on, jolloin sitä automaattisesti rikastetaan, joka johtaa käytännössä rikkaaseen seokseen.

*Esimerkki vika, ei todellakaan ainoa, tai edes todennäköisin.

Ei ole, täysin vakio, toki lastutettu, mutta muuten. Toki imusarjasta näkee että moottorilla on ajettu mutta ei sitä paskaa ole mihinkään kertynyt kuten esim kuvassa

Kone saa joka päivä rajoitinta eli käytän koko kierrosaluetta enkä jumita alle 4000rpm niinku 99% ihmisistä tekee.

Aika harvoin lastutetussa autossa EGR jää toimintaan, ja EGR on juuri se joka sitä imupuolta karstoittaa. Koneen huohotuskaasut ovat käytännössä ainoa muu paska joka sinne voi päätyä, mutta koska kuumaa pakokaasua ei johdeta imusarjaan, se ei pala sinne kiinni.

 

[Dr. Who]

Aika harvoin lastutetussa autossa EGR jää toimintaan, ja EGR on juuri se joka sitä imupuolta karstoittaa. Koneen huohotuskaasut ovat käytännössä ainoa muu paska joka sinne voi päätyä, mutta koska kuumaa pakokaasua ei johdeta imusarjaan, se ei pala sinne kiinni.

Toi oli muuten hyvä pointti mitä en edes ajatellut!

 

[Meisseli]

Aika harvoin lastutetussa autossa EGR jää toimintaan, ja EGR on juuri se joka sitä imupuolta karstoittaa. Koneen huohotuskaasut ovat käytännössä ainoa muu paska joka sinne voi päätyä, mutta koska kuumaa pakokaasua ei johdeta imusarjaan, se ei pala sinne kiinni.

Mikäs näiden 1.4 TSI moottoreiden imukanavat sitten tukkii karstalla? EGR-venttiiliä niissä ei ole ollenkaan.

 

[valexi]

Mikäs näiden 1.4 TSI moottoreiden imukanavat sitten tukkii karstalla? EGR-venttiiliä niissä ei ole ollenkaan.

Jos olen okein ymmärtänyt, niin se on juurikin enemmän näiden suorasuihkutusmoottoreiden ongelma. Eli kun imukanavat aukeaa, niin sylinterissa on vielä palokaasuja/nokea ja tupsauttaa tuota vähän myöskin imupuolelle. Suorasuihkutustekniikasta johtuen myöskään polttoaineseos ei pääse huuhtelemaan noita imukanavia, kun se suihkutetaan imukanavan sijaan suoraan sylinteriin.

Kannattaisiko käyttää mielummin RE85 polttoainetta noissa?

 

[aild]

Uudemmissa vw suorasuihkumoottoreissa imupuolelle on lisätty suutin mikä välillä huuhtelee kanavaa/venttiiliä.

 

[Meisseli]

Uudemmissa vw suorasuihkumoottoreissa imupuolelle on lisätty suutin mikä välillä huuhtelee kanavaa/venttiiliä.

Mun käsityksen mukaan uusimmissa sitä ei enää ole. Välissä oli kyllä 1.8/2.0 moottorisukupolvi joissa oli kahdet suuttimet. Osakuormalla oli käytössä epäsuora suihkutus joka sivuvaikutuksena piti imupuolta puhtaampana. Täyskuormalla sitten käytettiin suorasuihkutusta.

 

[valexi]

@Meisseli Täyskuormalla olettaisinkin tuon takaisinvuodon olevan aika minimaalista, kun todennäköisesti imusarjassa on ahtopainetta sen verran, että voittaa sylinterissä olevan paineen.

 

[aild]

Mun käsityksen mukaan uusimmissa sitä ei enää ole. Välissä oli kyllä 1.8/2.0 moottorisukupolvi joissa oli kahdet suuttimet. Osakuormalla oli käytössä epäsuora suihkutus joka sivuvaikutuksena piti imupuolta puhtaampana. Täyskuormalla sitten käytettiin suorasuihkutusta.

Ai, mikähän siinä on ollut syynä poistaa tuo? Tulikohan siitä liian hyvä?

 

[Jorma Jormala]

Ai, mikähän siinä on ollut syynä poistaa tuo? Tulikohan siitä liian hyvä?

Puhtaana arvauksena veikkaan hiukkassuodattimien käyttöönotto. Epäsuora suihkutus piti hiukkaset kurissa, loukullisessa moottorissa tälle ei ole tarvetta.

 

[Meisseli]

Sama käsitys mulla. Epäsuora suihku oli käytössä hiukkaspäästöjen takia mutta nyt kun bensakoneissakin on hiukkassuodatin niin ei oo tarvetta enää.

 

[puik]

Minkäslaisia ajatuksia herättää Alhabra/Sharan 260tkm ajettu 2.0TDI 140+DSG vuodelta 2012, kun turbo vaihdettu hiukan aikaisemmin? Onko vastaavaa remppaa vai huolettomia kilometrejä edessä? Kilometrit ei tunnu suoraan painavan ja vastaava auto löytyy myös 400tkm kilsoilla myynnissä. Olisi tietysti kiva nähdä niiden huoltohistoria. Hiukan mietityttää kannattaako laittaa 2x rahaa kiinni autoon, jolloin saisi ~4v nuoremman reiluilla 100tkm kilsoilla.

Näitä näyttää löytyvän myös 170hv versiona.

 

[Teräsmiäs]

Minkäslaisia ajatuksia herättää Alhabra/Sharan 260tkm ajettu 2.0TDI 140+DSG vuodelta 2012, kun turbo vaihdettu hiukan aikaisemmin? Onko vastaavaa remppaa vai huolettomia kilometrejä edessä? Kilometrit ei tunnu suoraan painavan ja vastaava auto löytyy myös 400tkm kilsoilla myynnissä. Olisi tietysti kiva nähdä niiden huoltohistoria. Hiukan mietityttää kannattaako laittaa 2x rahaa kiinni autoon, jolloin saisi ~4v nuoremman reiluilla 100tkm kilsoilla.

Näitä näyttää löytyvän myös 170hv versiona.

Kaikki autot ovat yksilöitä. Et voi olettaa, että 100tkm ajettu auto olisi parempi?

260tkm autossa on voitu juuri vaihtaa kaikki iskarit pyöränlaakerit, turbo, etu- ja takajarrut, mitä 100tkm autossa ne on vasta edessä.

Huoltohistoria kertonee paljon ja myös auton yleiskunto, koska jos se on sisältä huonossa kunnossa niin mitä voi olettaa, auton muusta ylläpidosta?

Tarkotan tätä sillä, että olen ajanut autoa jolla on vaan ajettu 60tkm, mutta kolmosen synkro äänsi kun ilmeisesti entinen omistaja tykkäsi nojata 3-vaihdetta vasten kädellä ajaessaan.

2x rahaa kiinni on suhteellinen käsitys onko se 10ke vai 20ke, vai 4ke ja 8ke.
Myöskin kori alkaa helposti olemaan noissa 400tkm kohdalla jo vähä aikaansa nähty, koska VAG ei ole tunnettu hyvistä lakka/maalipinnoistaan.

 

[an7i5ankar1]

260tkm autossa on voitu juuri vaihtaa kaikki iskarit pyöränlaakerit, turbo, etu- ja takajarrut, mitä 100tkm autossa ne on vasta edessä.

Aika outo logiikka kuvitella että joillain kilsoilla "kaikki" olisi vaihdettu. Kuluvat osat eivät autoista lopu, ja nämä 100tkm ajettuihin ovat vielä niitä perus remppoja joita tulee koko auton eliniän (pl. aivan uudet). Kun kilsoja tulee enemmän niin jatkuvasti remppojen määrä kasvaa, tielle jäämisiä tapahtuu enemmän ja vikakohteista tulee kalliimpia. Ja tämä on tilastollinen fakta jonka jokainen autokorjaamo ja hinausliike vahvistaa.

Mutta se on totta että autot ovat yksilöitä ja käytetyn osto on lottoamista, mutta jos ei tykkää korjata autoa niin tilastot ja todennäköisyys sanoo että ostaa vähempi ajetun.

 

[Teräsmiäs]

Aika outo logiikka kuvitella että joillain kilsoilla "kaikki" olisi vaihdettu.

Näytäppä mulle VAG jossa alustan/jarruosia ei ole vaihdettu kun sillä ajettu yli 150tkm?
Kommenttini oli vähä kärjistetty että kaikki olisi vaihdettu, mutta sellaisiakin löytynee

 

[an7i5ankar1]

Näytäppä mulle VAG jossa alustan/jarruosia ei ole vaihdettu kun sillä ajettu yli 150tkm?
Kommenttini oli vähä kärjistetty että kaikki olisi vaihdettu, mutta sellaisiakin löytynee

Minulla oli kaksi volkkaria, eka ja viimeinen, ja siihen romuun meni koko alusta uusiksi paljon enneen sataa tonnia. Mutta ei nuo muutkaan saksanseisojat ole paljon kestävämpiä alustoja tehneet, eli kuluvia osia.

Pointtini oli se, että noita jarruja, tukivarsia ja puslia vaihtaa vielä aika helpolla ja halvalla verrattuna siihen kun enempi ajettun auton mittariston vikavalot loistaa kuin joulukuusi ja auto makaa kalliissa valohoidossa päiväkausia ja pahimmillaan ei edes tule kuntoon. Ja näitä visiittejä mitä ihmeellisimmistä vioista kun tulee tarpeeksi tiheään, niin niillä rempparahoilla ostaakin uuden takuunalaisen auton.

 

[Teräsmiäs]

Minulla oli kaksi volkkaria, eka ja viimeinen, ja siihen romuun meni koko alusta uusiksi paljon enneen sataa tonnia. Mutta ei nuo muutkaan saksanseisojat ole paljon kestävämpiä alustoja tehneet, eli kuluvia osia.

Pointtini oli se, että noita jarruja, tukivarsia ja puslia vaihtaa vielä aika helpolla ja halvalla verrattuna siihen kun enempi ajettun auton mittariston vikavalot loistaa kuin joulukuusi ja auto makaa kalliissa valohoidossa päiväkausia ja pahimmillaan ei edes tule kuntoon. Ja näitä visiittejä mitä ihmeellisimmistä vioista kun tulee tarpeeksi tiheään, niin niillä rempparahoilla ostaakin uuden takuunalaisen auton.

Riippuu tosiaan paljon ajotavasta sekä ylipäätään miten autoa hoidat.
Kaiken saa rikottua myös VAG, jos ei jaksa sitä hoitaa.

Jumalauto noin muuten.

 

[Docweird]

Näytäppä mulle VAG jossa alustan/jarruosia ei ole vaihdettu kun sillä ajettu yli 150tkm?
Kommenttini oli vähä kärjistetty että kaikki olisi vaihdettu, mutta sellaisiakin löytynee

Jarrujahan tietty kuluu, ainakin omassa kun automaatti ja lievästi sanoen painava - mutta ensimmäinen alustan osa meni vaihtoon ~220tkm:ssä. Melko tyytyväinen koska A6:n (4F) kokoisessa autossa olisi luullut että menee kulutusosaa jo aikaisemmin. SItä ennen, eikä sen jälkeen, ole vaihdettu mitään. Ei edes puslaa, saatika tukivartta.

Verrattuna vanhaan Passattiin (3B) on tämä ihan eri luokkaa ollut alustan osalta (ja toki muutenkin).

 

[pelitys]

Riippuu tosiaan paljon ajotavasta sekä ylipäätään miten autoa hoidat.
Kaiken saa rikottua myös VAG, jos ei jaksa sitä hoitaa.

Jumalauto noin muuten.

Mitenkäs alustaa voi noinniinkuin hoitaa että tukivarret ja puslat pysyis hyvänä pidempään? Ei mitenkään? Esson baarin selityksiä taas että saksalaisissa on niin hyvä alusta koska se kuluu nopeasti.

 

[Teräsmiäs]

Mitenkäs alustaa voi noinniinkuin hoitaa että tukivarret ja puslat pysyis hyvänä pidempään? Ei mitenkään? Esson baarin selityksiä taas että saksalaisissa on niin hyvä alusta koska se kuluu nopeasti.

Kuka kirjoitti et olisi hyvä alusta?

Tiesitkö, että jarrupalat voi vaihtaa aikaisemmin ennenkuin esimerksi kuluttaa jarrulevyn vaihtokuntoon?

 

[Teräsmiäs]

Jarrujahan tietty kuluu, ainakin omassa kun automaatti ja lievästi sanoen painava - mutta ensimmäinen alustan osa meni vaihtoon ~220tkm:ssä. Melko tyytyväinen koska A6:n (4F) kokoisessa autossa olisi luullut että menee kulutusosaa jo aikaisemmin. SItä ennen, eikä sen jälkeen, ole vaihdettu mitään. Ei edes puslaa, saatika tukivartta.

Verrattuna vanhaan Passattiin (3B) on tämä ihan eri luokkaa ollut alustan osalta (ja toki muutenkin).

Oliko 4F millaisella ajolla noin niinkuin vuositasolla? 10tkm vai 30tkm?

 

[Docweird]

Oliko 4F millaisella ajolla noin niinkuin vuositasolla? 10tkm vai 30tkm?

Aikalailla 15tkm vuodessa, eikä mitään "rauhallista" ajoa, varsinkaan silloin kun yksin ratissa, varsikaan talvella.

Siis käytännössä identtistä ajoa mitä tuo Passatti sai (joka sekin 4-veto ja painavalla kutoskoneella).

 

[puik]

Kaikki autot ovat yksilöitä. Et voi olettaa, että 100tkm ajettu auto olisi parempi?

260tkm autossa on voitu juuri vaihtaa kaikki iskarit pyöränlaakerit, turbo, etu- ja takajarrut, mitä 100tkm autossa ne on vasta edessä.

Huoltohistoria kertonee paljon ja myös auton yleiskunto, koska jos se on sisältä huonossa kunnossa niin mitä voi olettaa, auton muusta ylläpidosta?

Tarkotan tätä sillä, että olen ajanut autoa jolla on vaan ajettu 60tkm, mutta kolmosen synkro äänsi kun ilmeisesti entinen omistaja tykkäsi nojata 3-vaihdetta vasten kädellä ajaessaan.

2x rahaa kiinni on suhteellinen käsitys onko se 10ke vai 20ke, vai 4ke ja 8ke.
Myöskin kori alkaa helposti olemaan noissa 400tkm kohdalla jo vähä aikaansa nähty, koska VAG ei ole tunnettu hyvistä lakka/maalipinnoistaan.

Auto järkevillä kuluilla hakusessa, auton paremmuuteen vaikuttaa myös tulevat kulut vs hinta. Hintaero tässä on 2012->2016 250tkm->110tkm on juurikin 10->20ke. Jos todennäköisesti monen tuhannen euron vaihteisto/moottorirempan välttää 100tkm matkalla uudemmalla autolla, lähtisi se valintaan. Alustan kuluminen ei minusta ole ongelma jossei sen korjaaminen ole tolkuttoman kallista näissä.

Huoltokirjoja lukiessa tietty ongelmana mitä kaikkea on jätetty merkitsemättä. Hinnoittelu on myös kahelia kun 2011-2012 auto 250tkm ja 400tkm kilsoilla on aika samoissa.

E: Uudehkoista dieseleistä sanotaan, että ainakin turbo menee useasti vaihtoon 200tkm paikkeilla, niin pitääköhän tämä oikeasti paikkaansa esim näissä VAG TDI koneissa? Onko näissä muuta korjattavaa, meneekö samassa ajassa DSG:n kytkimet?

Ylipäätään aloin miettiä enemmän ajetun hankintaa kun näitä löytää huomattavasti suuremmilla kilometreilla. Jos sitä pääsisi 100tkm 10ke autolla "normihuolloilla" voisi sen sitten romuttaa. Riskaapelimpaa tietty ja liikkeen vastuu pienempi kun autolla niin paljon mittarissa. 100tkm ajetun moottoririkosta 6kk(?) kauppojen jälkeen voisi vielä saada liikkeelta huoltokuluja.

 

[Teräsmiäs]

Aikalailla 15tkm vuodessa, eikä mitään "rauhallista" ajoa, varsinkaan silloin kun yksin ratissa, varsikaan talvella.

Siis käytännössä identtistä ajoa mitä tuo Passatti sai (joka sekin 4-veto ja painavalla kutoskoneella).

Hyvin palvellu, mut auto tykkää siittä että sillä ajellaan.

Meidän B7 on nyt päästelty 8tkm vuositasolla ja vauhtikaan nouse yli 60tkm, vahvat jarrut kun ei ne kulu mihinkää, mutta sitäki verran kyllä ovat lasittuneet.
En jaksaisi vaihtaa kun materiaalia on pajon.

 

[Teräsmiäs]

Auto järkevillä kuluilla hakusessa, auton paremmuuteen vaikuttaa myös tulevat kulut vs hinta. Hintaero tässä on 2012->2016 250tkm->110tkm on juurikin 10->20ke. Jos todennäköisesti monen tuhannen euron vaihteisto/moottorirempan välttää 100tkm matkalla uudemmalla autolla, lähtisi se valintaan. Alustan kuluminen ei minusta ole ongelma jossei sen korjaaminen ole tolkuttoman kallista näissä.

Huoltokirjoja lukiessa tietty ongelmana mitä kaikkea on jätetty merkitsemättä. Hinnoittelu on myös kahelia kun 2011-2012 auto 250tkm ja 400tkm kilsoilla on aika samoissa.

Jos haluat mahdollisia vikapaikkoja karsia niin, et missään nimessä ota

DSG

Jos automaatti on pakko saada niin sitte niin, mutta 1.4TSI puolesta, imuventtiiliongelmat alkavat helposti kolkutella 200tkm kohtaa ja mahdolliset männänrengas viat, toki jälkimmäinen ei ole vielä niin yleistä mutta kasvassa määrin.

Mutta 1.4TSI ei missään nimessä kaksoisahdettuna eikä myöskään Flexfuel, molemmissa männänrengasvikaa huomattavasti enemmän mitä perus 1.4TSI.

 

[puik]

Jos haluat mahdollisia vikapaikkoja karsia niin, et missään nimessä ota

DSG

Jos automaatti on pakko saada niin sitte niin, mutta 1.4TSI puolesta, imuventtiiliongelmat alkavat helposti kolkutella 200tkm kohtaa ja mahdolliset männänrengas viat, toki jälkimmäinen ei ole vielä niin yleistä mutta kasvassa määrin.

Mutta 1.4TSI ei missään nimessä kaksoisahdettuna eikä myöskään Flexfuel, molemmissa männänrengasvikaa huomattavasti enemmän mitä perus 1.4TSI.

TDI, ei TSI. 1.2-1.4 TSI:t ketjulla en huoli . Isompaan autoon ei noita saisikaan. Joidenkin mukaan 6-vaihteinen DSG olisi aika turvallinen (millä kilometreilla?). Manuaalia näkee todella huonosti näissä.

 

[Docweird]

Hyvin palvellu, mut auto tykkää siittä että sillä ajellaan.

Meidän B7 on nyt päästelty 8tkm vuositasolla ja vauhtikaan nouse yli 60tkm, vahvat jarrut kun ei ne kulu mihinkää, mutta sitäki verran kyllä ovat lasittuneet.
En jaksaisi vaihtaa kun materiaalia on pajon.

Jarrut meni vaihtoon eteen noiden takaiskarien kanssa juuri viime syksynä. Kirosin kun mielestäni ei ollut kuin pari vuotta vanhat, mutta niin se tekee muisti tepposet kun löysin kuitin missä oli 4 vuotta ikää.

Eli käytännössä 4v/55-60tkm kestivät (Brembon peruskamat) - mikä ei ihme koska tosiaan painava auto ja varustettu "jarrujenkuivatus" -järjestelmällä (eli kuluttaa jarruja, oli ne märät tai ei, jos automaattipyyhin päällä ).

Ylipäätään aloin miettiä enemmän ajetun hankintaa kun näitä löytää huomattavasti suuremmilla kilometreilla. Jos sitä pääsisi 100tkm 10ke autolla "normihuolloilla" voisi sen sitten romuttaa. Riskaapelimpaa tietty ja liikkeen vastuu pienempi kun autolla niin paljon mittarissa. 100tkm ajetun moottoririkosta 6kk(?) kauppojen jälkeen voisi vielä saada liikkeelta huoltokuluja.

Jos haluaa ostaa auton isoilla kilsoilla ja automaatilla, niin kääntäisin katseen mersun suuntaan ja pidättäytyisin peruskoneissa (200/220 CDI). Toki huonolla hoidolla ja tuurilla noissakin hajoaa jotain, mutta oma näppituntuma on että 400tkm tulee helpommin mittariin kuin VAGin common rail dieselin kanssa...

 

[Teräsmiäs]

TDI, ei TSI. 1.2-1.4 TSI:t ketjulla en huoli . Isompaan autoon ei noita saisikaan. Joidenkin mukaan 6-vaihteinen DSG olisi aika turvallinen (millä kilometreilla?). Manuaalia näkee todella huonosti näissä.

Siis kyllä 6-lovinen DSG on turvallisempi varsinkin nämä viimeisemmät genit.
Toki tuo 250€ öljynvaihtotyö 60tkm välein on kohtuullinen kuluerä, mutta jos tosiaan diesel on ainut vaihtoehto tarkoittaa se sitä, että saat muutaman isompaa remppaan varautua.

Itse olen yleensä n.200tkm vaihtanut kun on isompia tullut eteen.

Kaksoismassavauhtipyörä
EGR-venttiili
1.6TDI Siemens suuttimet, 2.0TDI tätä vika ei ole niin paljoa

 

[pelitys]

Kuka kirjoitti et olisi hyvä alusta?

Tiesitkö, että jarrupalat voi vaihtaa aikaisemmin ennenkuin esimerksi kuluttaa jarrulevyn vaihtokuntoon?

Niin mutta miten hoitamalla jumalautoa hyvin voi välttää sen että koko alustaa ei ole laitettu uusiksi sataan tuhanteen mennessä? Jarrut tietysti riippuvat paljon ajotottumuksista mutta entäs kaikki muu?