Palaten vielä tuohon tsidon kommenttiin Airbussista. Mitä nyt pikasella googletuksella löytää, niin esim. A320:n kohdalla näyttäisi, että kyllä siellä joku hydrauliikkajärjestelmä tarvitaan, jotta ohjauspinnat toimivat:
Tuossa kuvataan, että mitä järjestelmiä menetetään sitä mukaa, kun hydrauliikkajärjestelmät tippuvat. Tuossa ei ole "kaikki kolme poissa pelistä", mutta nähdään, että jos jäljelle jää vain yksi järjestelmä, niin sieltä alkaa tippumaan pois kokonaisia ohjauspintoja.
Sitten tästä artikkelista löytyy vähän lisää:
July 25, 2019, ©. Leeham News: In our series about classical flight controls (“fly by steel wire”) and Fly-By-Wire (FBW or “fly by electrical wire”) this week we cover the difference in system infrastructure the two controls methods... Read More
leehamnews.com
Tämän kaavio näyttäisi menevät 1:1 tuon toisen kuvan kanssa. Esimerkkinä jos vain vihreä hydrauliikkajärjestelmä on käytössä, niin ei ole mitään tapaa enää kontrolloida oikeanpuoleista korkeusperäsintä. Koska se on kytketty vain keltaiseen ja siniseen järjestelmään.
Vastaavasti jos vain keltainen järjestelmä on käytössä, ei ole enää mitään tapaa säätää siivekkeitä, kerta ne on kytketty siniseen ja vihreään järjestelmään, mutta ei keltaiseen.
Lainaus tuosta Leeham News artikkelista:
The FBW A320 relies on a functioning hydraulic system at all times. It has no mechanical flight control backup. It has a temporary “FBW reboot” backup using mechanical elevator trim for pitch control and mechanical rudder control to cater for roll via secondary yaw-roll coupling. The control mode is good enough for continued flight during the reboot but not for descent and landing. While this mode needs no electrics (not even battery, it moves the valves on the hydraulic jacks mechanically) it needs hydraulic pressure to the horizontal stabilizer trim jack and at least one of the rudder actuators.
Consequently, the A320 needs more redundancy in the hydraulic system. In addition to a dual circuit base system (Figure 1) with engine-driven pumps and an electrical pump pressurized third backup system (powered by batteries if needed), it has a fourth backup system.
The backup hydraulic system has a Ram Air Turbine (RAT) hydraulic pump adding a fourth level of redundancy with longer endurance than a battery-driven backup pump. The resulting hydraulic system is shown on the right-hand side of Figure 1.
Eli kyllä tuosta nyt saa aika vahvasti sellaisen kuvan, että jos A320:ssä ei ole mikään hydrauliikkajärjestelmä toiminnassa, niin ei sitten kyllä pysty ohjaamaan ohjauspintoja mitenkään. En tiedä onko tilanne sitten muuttunut uudemmissa koneissa, kuten A350 ja A380.
*edit*
Airliners.net:n keskustelusta:
Comparing to the 350 its predecessor the 330:
- The 330 has three hydraulic systems: blue, green and yellow. Blue and yellow are powered by engines one and two respectively. Green is powered by both. So if you lose an engine you lose either blue or yellow but not green. The 350 has two hydraulic systems, green and yellow. Both systems are powered by both engines. So if you lose an engine you retain both systems.
- The actuators on the 330 are all hydraulic. You can lose two systems, which is no fun at all. If you lose all three hydraulic systems, you're done.
- On the 350, some surfaces are powered by Electrically-powered Electro-Hydrostatic actuators (EHA), which contain their own hydraulic loop unconnected to the green and yellow systems. In addition, there are two surfaces powered by Electrically and Hydraulically powered Electrical Back-up Hydraulic
Actuators (EBHA), which operate as traditional actuators when the regular hydraulics are powered, and as electro-hydrostatic actuators when main hydraulics are absent. (The disadvantage of EBHAs is that they are very heavy.) Thus even if you lose both hydraulic systems on the 350, you can still fly with those surfaces that don't need the main hydraulics. You even have the autopilot.
Eli vissiin uudemmissa on enää vain kaksi järjestelmää ja sitten erillinen varmistus sähköön pohjautuvilla.
