Lento-onnettomuudet ja niistä keskustelua

[Jetula]

Miten niin teoriassa? Spanairin lennolla oli työntövoimaa kyllä riittävästi, mutta ilman laippoja koneella ei ollut riittävästi nostovoimaa. Ja se pääsi ilmaan asti, mutta ei kyennyt pitämään lentokorkeutta. Ei se ole mitään teoriaa, vaan näin tapahtui ihan käytännössä.

Voi siis aivan hyvin olla, että onnettomuuden syy on ihan jokin muu, mutta väite, ettei laippojen väärä asento voi aiheuttaa onnettomuutta, on ihan höpöhöpöä, koska käytännössä tällaisia onnettomuuksia on jo nähty.

Uskomustasi ei edelleenkään voi soveltaa tämänpäiväiseen tapaukseen, eikä varsinkaan viallisen 80-luvun aikaisen aikakuden koneeseen.

Spanairin koneessa olisi ollut rittävästi nosto- ja työntövoimaa, ja kone olisi ollut korjattavissa, mutta kyseisen koneen varoitusjärjestelmät eivät olleet toiminnassa. Lentäjät eivät tienneet/havainneet laippojen olevan ylhäällä ja sakkasivat itse koneen. Koneessa ei ollut muitakaan suojauksia, eikä tuollainen lentoonlähtö ole nykykoneilla mahdollista (osittain kiitos tuolle onnettonuudelle).

Dreamliner estää lentoonlähdön väärällä laippa-asetuksella. Toisekseen, koneessa on myös tuossa tilanteessa sakkauksen esto (joskaan ei airbussin kaltainen suoja). Kolmanneksi, tämänpäiväisessä onnettomuudessa ei tapahtunut sakkausta, vaan kone menettää heti lentoonlähdön jälkeen molempien moottoreiden työntövoiman. Mikään teoria ei tue uskomustasi laipoista.

Koneessa on täytynyt olla paljon vialla jotta lähtö olisi onnistunut sileänä ja lentäjien mokata vielä täysin lennettävä kone sillä että vetää sauvaa taakse kaikesta sakkausvaroituksesta huolimatta.

 

[JCSH]

Väärä konfiguraatio ei kuitenkaan pudota ehjää konetta. Jos kiitotie on riittänyt ilmaan pääsyyn, väärä laippa-asetus voi olla haitallinen lähinnä yksimoottoritilanteessa. Kaksi moottoria takaa vähintään kaksinkertaisen työntövoiman siihen nähden mitä tarvitaan normaalilla konfiguraatiolla (plus kaikki varmuuskertoimet). Riippuu rahdin määrästä, onko kone edes ollut lähellä maksimi lentoonlähtömassaa jolloin yhdellä moottorilla tarvitaan oikeaa laippa-asetusta.

Näyttäisi, että Boeing pilotit ovat tuosta eri mieltä:

Toistaiseksi olen katsonut vaan ihan alkua tuosta, mutta mainitsevat siinä heti lähtöön, että jos on käytössä laipat 5 asteessa, tarvitaan about 160-170 solmua lentämiseen, mutta laipat 0:ssa vaaditaan 220-240 solmua ilmassa pysymiseen.

 

[Jetula]

Näyttäisi, että Boeing pilotit ovat tuosta eri mieltä:

Toistaiseksi olen katsonut vaan ihan alkua tuosta, mutta mainitsevat siinä heti lähtöön, että jos on käytössä laipat 5 asteessa, tarvitaan about 160-170 solmua lentämiseen, mutta laipat 0:ssa vaaditaan 220-240 solmua ilmassa pysymiseen.

Nää on aina hyviä ja avaavat pohdintaa.

Toi konehan kiihtyy sen 50 solmua hyvin nopeasti jos sitä ei vedä ristiksi taivaalle. Sopivalla vikalistan ja töhöilyn kombinaatiolla annan ihan varteenotettavan mahdollisuuden tuollaiselle.

 

[ExtraEvil6666]

Uskomustasi ei edelleenkään voi soveltaa tämänpäiväiseen tapaukseen, eikä varsinkaan viallisen 80-luvun aikaisen aikakuden koneeseen.

Spanairin koneessa olisi ollut rittävästi nosto- ja työntövoimaa, ja kone olisi ollut korjattavissa, mutta kyseisen koneen varoitusjärjestelmät eivät olleet toiminnassa. Lentäjät eivät tienneet/havainneet laippojen olevan ylhäällä ja sakkasivat itse koneen. Koneessa ei ollut muitakaan suojauksia, eikä tuollainen lentoonlähtö ole nykykoneilla mahdollista (osittain kiitos tuolle onnettonuudelle).

Dreamliner estää lentoonlähdön väärällä laippa-asetuksella. Toisekseen, koneessa on myös tuossa tilanteessa sakkauksen esto (joskaan ei airbussin kaltainen suoja). Kolmanneksi, tämänpäiväisessä onnettomuudessa ei tapahtunut sakkausta, vaan kone menettää heti lentoonlähdön jälkeen molempien moottoreiden työntövoiman. Mikään teoria ei tue uskomustasi laipoista. En tiedä mistä ylipäätään olet keksinyt asian.

Spanairin onnettomuus tapahtui 2008, ei suinkaan 80-luvulla. Kone oli valmistettu 1993 ja siinä oli kyllä tosiaan varoitusjärjestelmä, mutta se ei toiminut. Kuten voi aina joskus käydä. Sanoit, että pilottien pitäisi huomata tällainen, mutta eivätpä huomanneet. Fysiikka ei tietääkseni ole muuttunut noista ajoista, joten laippojen puuttuminen alhaisella nopeuksilla johtaa edelleen nostovoiman menetykseen. Mitään ei estä 787 pilotteja vetämästä laippoja sisään alhaisilla nopeuksilla.

Mistä tiedät, että kone menettää molempien moottoreiden työntövoiman tässä tapauksessa? Aika hyvin, kun tutkintakaan ei ole vielä alkanut. Mahdollista se toki on.

 

[Erkki_erikeepperi]

Toinen väitetty kuvakulma lentokentältä. Eipä se kauaa ilmassa ollut.

Moottoreiden savuvanoista päätellen molemmista katoaa tehot yht äkkiä?

 

[Jetula]

Spanairin onnettomuus tapahtui 2008, ei suinkaan 80-luvulla. Kone oli valmistettu 1993 ja siinä oli kyllä tosiaan varoitusjärjestelmä, mutta se ei toiminut. Kuten voi aina joskus käydä. Sanoit, että pilottien pitäisi huomata tällainen, mutta eivätpä huomanneet. Fysiikka ei tietääkseni ole muuttunut noista ajoista, joten laippojen puuttuminen alhaisella nopeuksilla johtaa edelleen nostovoiman menetykseen. Mitään ei estä 787 pilotteja vetämästä laippoja sisään alhaisilla nopeuksilla.

Puhuin mitä aikakautta nuo koneet edustavat, valmistusvuodella ei ole väliä. Et selvästikään tunne lentokoneiden suojausjärjestelmiä/tekniikkaa etkä suostu millää uskomaan sitä, että nostovoima ei silmänräpäyksessä katoa väärällä asetuksella. Nostovoiman aleneminen johtaisi ainoastaan pystynopeuden (eli koneen ylöspäin nousun) hidastumiseen, ei sellainen yksinään pudota konetta. Ei pudottanut edes spanairia, jonka lentäjät epähuomiossa sakkasivat.

Mistä tiedät, että kone menettää molempien moottoreiden työntövoiman tässä tapauksessa? Aika hyvin, kun tutkintakaan ei ole vielä alkanut. Mahdollista se toki on.

Tässä nojaan ihan videotodisteisiin ja useiden ihan kokeneiden lentäjien analyyseihin että niin on todennäköisesti tapahtunut.

 

[hkultala]

Dreamliner estää lentoonlähdön väärällä laippa-asetuksella.

Miten ja missä vaiheessa se sen estää?

Jos on laipat ylhäällä, kone kentällä, ja työntää moottorit täydelle teholle, mitä tapahtuu?

Ja jos kone on kiitoradalla huomattavassa vauhdissa ja vedetään yokesta taaksepäin, kieltäytyykö FCS kääntämästä korkausperäsintä jos laipat ei ole nousuasennossa? Päteekö tämä myös vaikka kone on niin kevyt ja niin kovassa vauhdissa, että kone nousisi ilmaan ilmankin laippoja? Että tässä tilanteessa kone mielummin törmää maassa kiitoradan päässä oleviin esteisiin kuin nousee ilmaan "väärillä asetuksilla" ?

Ja jos koneessa on esim. sellainen vika että laippojen asentoa tarkkailevat anturit tai laippojen asentoa säätävä hydrauliikka reistaa?

Toisekseen, koneessa on myös tuossa tilanteessa sakkauksen esto (joskaan ei airbussin kaltainen suoja).

... mikä on toteutettu siten, että kone painaa nokkaa alaspäin jotta kohtauskulmaa saadaan pienennettyä. Tämä johtaa nostovoiman vähenemiseen.

Kolmanneksi, tämänpäiväisessä onnettomuudessa ei tapahtunut sakkausta, vaan kone menettää heti lentoonlähdön jälkeen molempien moottoreiden työntövoiman.

Mahdollista ja varmaan todennäköistäkin, mutta onko jotain todisteita tästä? Videolta ei tätä moottorin nostovoimamenetystä selvästi näe.

Ja onko jossain tietoa siitä, millaiset 787n sakkausominaisuudet ovat?

Monilla vanhemmilla koneilla sakkaus oli usein epäsymmetristä ja rajua, että toinen siipi sakkasi ennen toista, ja koneilla, joilla on huomattava pitch-stabiliteetti sakkaus pudottaa nokkaa nopeasti, mutta pitch-akselin suhteen epävakaammilla uudemmilla koneilla sakatessa ei tulle samanlaista nokan putoamista kuin vanhoilla vakaammilla koneilla.

Ja jotkut modernit suihkuhävittäjät kuten F-18, F-35, F-22, Su-30/Su-35 pysyvät vielä hyvin hallittavissa sakatessaankin. Ja näistä F-18 ja F-35 tekevät sen ilman kääntyviä suihkusuuttimia.

Mikään teoria ei tue uskomustasi laipoista.

Videolla laipat ei näyttäisi olevan selvästi lentoonlähtöasennossa, tosin 787n laipat ei taida olla fowler-mallisia joten niiden asentoa ei kovin hyvin noista videoista erota.

 

[hkultala]

Puhuin mitä aikakautta nuo koneet edustavat, valmistusvuodella ei ole väliä. Et selvästikään tunne lentokoneiden suojausjärjestelmiä/tekniikkaa etkä suostu millää uskomaan sitä, että nostovoima ei silmänräpäyksessä katoa väärällä asetuksella.

Tosin sakkaustilanteessa nostovoima nimenomaan katoaa silmänräpäyksessä.

Ja Boeingin "suojausjärjestelmien" laatu pitäisi 737MAXin MCAS-kokemusten perusteella olla hyvin yleisessä tiedossa.

Se, miten niiden pitäisi toimia ja se miten ne (liian yleisessä) vikatilanteessa toimivat on kaksi täysin eri asiaa.

Nostovoiman aleneminen johtaisi ainoastaan pystynopeuden (eli koneen ylöspäin nousun) hidastumiseen, ei sellainen yksinään pudota konetta.

Se nimenomaan pudottaa koneen, jos se nostovoima putoaa pienemmäksi kuin koneen painovoima.

Se nostovoiman aleneminen on tasan AINOA asia mikä suoraan sen koneen pudottaa. Moottorien menettäminenkin pudottaa koneen ainoastaan sen kautta, että nopeuden hidastuessa siipien tuottama nostovoima alkaa vähentyä.

 

[JCSH]

Moottoreiden savuvanoista päätellen molemmista katoaa tehot yht äkkiä?

Missä tuossa näet savuvanat ylipäätänsä?

Noin surkealaatuisista videoista ei kyllä pysty tekemään päätelmiä siitä, että tuleeko moottoreista savua vai ei.

 

[Jetula]

Miten ja missä vaiheessa se sen estää?

Jos on laipat ylhäällä, kone kentällä, ja työntää moottorit täydelle teholle, mitä tapahtuu?

Kone antaa Master Warningin kun tehoja liikutetaan. Tässä on hypätty sitä ennen jo checklista yli, jätetty konfiguraatuotesti tekemättä ja yritetään silti.

Ja jos kone on kiitoradalla huomattavassa vauhdissa ja vedetään yokesta taaksepäin, kieltäytyykö FCS kääntämästä korkausperäsintä jos laipat ei ole nousuasennossa? Päteekö tämä myös vaikka kone on niin kevyt ja niin kovassa vauhdissa, että kone nousisi ilmaan ilmankin laippoja? Että tässä tilanteessa kone mielummin törmää maassa kiitoradan päässä oleviin esteisiin kuin nousee ilmaan "väärillä asetuksilla" ?

Tää on nyt sun joku oma kuvitelma kuinka kone toimisi. Ei lentokone aja tahallaan esteisiin

Ja jos koneessa on esim. sellainen vika että laippojen asentoa tarkkailevat anturit tai laippojen asentoa säätävä hydrauliikka reistaa?

Tästäkin tulee master warning. Nämä järjestelmät ovat "kahdennettu" jopa 6 eri järjestelmän ylläpitämiksi, ja yhdenkin anturin vikaantuminen antaa vian jonka kanssa rullataan huoltoon.

Ja onko jossain tietoa siitä, millaiset 787n sakkausominaisuudet ovat?

Tässä kannattaa kaivella jotain vanhoja bojon mainosvideoita jos tärppäisi. Ei liity tähän kun kyseinen kone ei missään vaiheessa näytä sakkaavan.

Tosin sakkaustilanteessa nostovoima nimenomaan katoaa silmänrpäpäyksessä.

Tämä on valitettavan yleinen harhaluulo. Jopa harrastelentäjät joskus sortuvat tähän uskomukseen. Sakkaustilanteessa nostovoima ei katoa silmänräpäyksessä, vaan hiljalleen. Ei edes vaikka sakkaus tapahtuisi nopeasti. Myös sakanneella siivellä on edelleen nostovoimaa ja sakannut siipi edelleen lähtökohtaisesti lentää.

Se nimenomaan pudottaa koneen, jos se nostovoima putoaa pienemmäksi kuin koneen painovoima.

Se nostovoiman aleneminen on tasan AINOA asia mikä suoraan sen koneen pudottaa. Moottorien menettäminenkin pudottaa koneen ainoastan sen kautta, että nopeuden hidastuessa siipien tuottama nostovoima alkaa vähentyä.

Tästä olen vahvasti eri mieltä. Nostovoiman aleneminen koneen painovoimaa alemmaksi muuttaa ainoastaan koneen lentorataa laskevaksi. Kun kone laskeudutaan, on koneella matkalentokotkeudesta saakka nostovoimaa alle painovoiman. Kun Helsinkiin laskeutuu matkustajakone, on kone sellaisessa tilassa aina Viron päältä saakka. Kyse ei ole millään tapaa tapahtumasta mikä "pudottaa koneen", vaan ihan tavanomaisesta lentokoneen energianhallinnasta.

 

[B12]

Kone on lähdössä pitkälle lennolle tankit täynnä ja varmaan painoa on vähän enemmän kuin suotavaa pakkolaskua ajatellen. Videolla roikottaa ihan sakkausrajoilla isolla kohtauskulmalla, siivet luokilla ja tulee maha edellä alaspäin.

 

[ExtraEvil6666]

Puhuin mitä aikakautta nuo koneet edustavat, valmistusvuodella ei ole väliä. Et selvästikään tunne lentokoneiden suojausjärjestelmiä/tekniikkaa etkä suostu millää uskomaan sitä, että nostovoima ei silmänräpäyksessä katoa väärällä asetuksella. Nostovoiman aleneminen johtaisi ainoastaan pystynopeuden (eli koneen ylöspäin nousun) hidastumiseen, ei sellainen yksinään pudota konetta. Ei pudottanut edes spanairia, jonka lentäjät epähuomiossa sakkasivat.

Kyllä minä fysiikkaa sen verran tunnen, että jos koneen laipat vedetään sisään hitaissa nopeuksissa, niin sen on vaikea pysyä ilmassa. Ja sen myös (mitä sinä et aikaisemmista viesteistä päätellen tiennyt), että Boeingissa ei ole mitään suojausta, joka estäisi laippojen sisäänvedon hitaissa nopeuksissa

Sun kannattaisi varmaan kertoa, se ettei laippojen puuttuminen ollut ongelma tuon onnettomuuden tutkijoille. Heidän mielestään kun sakkaus johtui suoraan siitä, että koneen lentopinnat oli väärin konfiguroitu.


The CIAIAC has determined that the accident occurred because:

The crew lost control of the airplane as a consequence of entering a stall immediately after takeoff due to an improper airplane configuration involving the non-deployment of the slats/flaps following a series of mistakes and omissions, along with the absence of the improper takeoff configuration warning.
Accident McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) EC-HFP, Wednesday 20 August 2008

Tässä nojaan ihan videotodisteisiin ja useiden ihan kokeneiden lentäjien analyyseihin että niin on todennäköisesti tapahtunut.

Noista videotodisteista voidaan vain spekuloida, mitään varmaan tietoa ei ole kenelläkään. Kuka on se kokenut lentäjä, jonka analyysiin tässä luotat?

 

[JCSH]

Nopeana summauksena tuosta Mentour Pilot videosta, käyvät läpi mahdollisia selityksiä:

1. Epätodennäköistä, että laipat olisivat olleet väärässä asennossa heti lähdöstä. Todella paljon erilaisia varoituksia jos tilanne olisi noin. Kone lähtee nousemaan sen verta nopeasti, että jos laipat olisi väärässä asennossa, niin tuon ei pitäisi tapahtua vaan sen pitäisi jäädä roikkumaan maaefektiin.
2. Se, että lentäjät vahingossa nostavat laipat laskutelineiden jälkeen selittäisi tuon hyvin. Laskutelineet nostetaan käytännössä heti nousun jälkeen (about 5 sekuntia siitä kun kone on ilmassa), joten ajallisesti se osuu hyvin siihen, kun tuo kone alkaa tulemaan alas. Lisäksi se, että laskutelineet pysyvät alhaalla, kun normaalisti tuossa vaiheessa ne otettaisiin ylös, sopisi tuohon myös hyvin. Tuossa vaiheessa nopeutta ei ole riittävästi, etenkin raskaalla koneella, että kone pysyisi ilmassa jos laipat on nollassa. Normaalisti laipat vedetään sisään vasta jossain yli 1000 jalassa, jolloin nopeutta on huomattavasti enemmän.
3. Vastaavasti tuo myös sopisi siihen, että kone menettää molemmat moottorit nousussa. Myös tuolloin laskutelineet pysyisivät alhaalla, kerta jos lentäjät tajuavat tuossa vaiheessa, että molemmat moottorit ovat poissa pelistä, niin he jättävät laskutelineet alas pehmentämään iskua.

*edit*
Sellainen kuva tuosta jäi, että tuota kohtaa 2. pitivät todennäköisimpänä. Tosin eivät niin sanoneet, kerta eivät ihan periaatteesta sanoneet noin vahvaa mielipidettä ilman parempaa näyttöä.

 

[emagdnim]

Niin uskomatonta kun se onkin, niin yksi matkustaja on selvinnyt hengissä.

Lentokone syöksyi maahan Intiassa, kyydissä 242 ihmistä – yksi selvisi hengissä

Kone ehti nousta vain noin 200 metrin korkeuteen ennen putoamistaan. Tämä oli Boeingin kyseisen konetyypin ensimmäinen onnettomuus.

yle.fi

Miten tää on skipattu nyt kokonaan näissä arvailuissa? Kun matkustaja sanoo, että kuulu pamaus ja hänen mielestään törmättiin johonkin (vai tarkoittaakohan törmäyksellä tota "pientä" mahalaskua).

Selviytyjä kuuli kovan pamauksen​

Hengissä selvinnyt matkustaja Vishwash Kumar Ramesh kertoo Hindustan Timesille, että vain puoli minuuttia nousun jälkeen hän kuuli kovan pamauksen ja sen jälkeen kone törmäsi johonkin. Hän oli veljensä kanssa sukuloimassa Intiassa ja matkalla kotiin.

 

[Jetula]

Sun kannattaisi varmaan kertoa, se ettei laippojen puuttuminen ollut ongelma tuon onnettomuuden tutkijoille. Heidän mielestään kun sakkaus johtui suoraan siitä, että koneen lentopinnat oli väärin konfiguroitu.

Luet viestini tahallaan väärin ja joko et ymmärrä lainaamaasi tukijaraporttia tai et jostain muusta syystä pysty myöntämöön että uskonuksesi aiheesta oli väärä.

following a series of mistakes and omissions, along with the absence of the improper takeoff configuration warning.

Tässä se kohta yhteenvedossa johon aiemmin viittasin.

 

[JCSH]

Miten tää on skipattu nyt kokonaan näissä arvailuissa? Kun matkustaja sanoo, että kuulu pamaus ja hänen mielestään törmättiin johonkin.

Mikään ei ole tuollaisessa tilanteessa epäluotettavampi, kuin "silminnäkijä". Oikeastaan tuonkin kävivät läpi tuossa Mentour Pilotin streamissä ja niiden kommentti oli käytännössä "Ei kannatta laittaa tuolle juuri mitään arvoa tässä vaiheessa".

 

[Ogeli]

Mulla on ollut jonkun aikaa halpana harrastuksena tarkkailla madeiran (LPMA) liikennettä tubessa terävälläkin kuvalla on vaikea havaita ovatko laipat käytössä vai ei, sen verran miedot asetukset toisin kuin laskussa.

Eli pystyyköhän edes asiantuntia vetämään johtopäätöksiä näistä nähdyistä epäselvistä rainoista?

 

[ExtraEvil6666]

Luet viestini tahallaan väärin ja joko et ymmärrä lainaamaasi tukijaraporttia tai et jostain muusta syystä pysty myöntämöön että uskonuksesi aiheesta oli väärä.

Tässä se kohta yhteenvedossa johon aiemmin viittasin.

Eli kun tutkijaraportti toteaa, että sakkaus johtui siitä, että lentopinnat oli konfiguroitu väärin, niin onnettomuus ei johtunut siitä, että lentopinnat on konfiguroitu väärin. Älä nyt viitsi.

Toki raportissa on myös monia muita tekijöitä, jotka luetellaan aikaisemmin, kuten se, ettei tarkistuslistoja käyty läpi (josta se väärinkonfigurointi johtuu). Siihen tuo lainaamasi viittaa + siihen, ettei järjestelmä, jonka olisi pitänyt tuo estää, toiminut.

Kovasti nyt väitellään siitä, että onko RAT ulkona, jos on, niin se viittaisi moottorien menetykseen.

 

[Jetula]

Eli kun tutkijaraportti toteaa, että sakkaus johtui siitä, että lentopinnat oli konfiguroitu väärin, niin onnettomuus ei johtunut siitä, että lentopinnat on konfiguroitu väärin. Älä nyt viitsi.

Toki raportissa on myös monia muita tekijöitä, jotka luetellaan aikaisemmin, kuten se, ettei tarkistuslistoja käyty läpi (josta se väärinkonfigurointi johtuu).

Nyt menee sulla jo niin lennokkaaksi, että teet itsesi vain naurunalaiseksi.

"Myös monia muita tekijöitä" Eli lukuisia tekijöitä joista yksikin olisi estänyt onnettomuuden Kuten laajemmassa raportissa todetaan, toikin onnettomuus oli paksu nippu reikäjuustoja ja johtui useiden tekijöiden summasta, joista jokainen oli syynä onnettomuuteen.

 

[Ogeli]

Kovasti nyt väitellään siitä, että onko RAT ulkona, jos on, niin se viittaisi moottorien menetykseen.

Ja alkuaikoina dreamlinereissa oli paljon lithium akku ongelmia, toivottavasti tämä oli nyt kunnossa.

 

[Wasabrod]

Ite mietin näin, kun katson videota: jos tuossa videolla tuon koneen molemmat moottorit tuottaisi täyden työtövoiman, kone saavuttaisi nopeasti riittävän nopeiden pysyäkseen ilmassa ilman laippojakin, renkaat alhaalla. Näin ollen päättelen, että työntövoima puuttuu.

Mutta disclaimerina, että ei ole kokemusta matkustajalentokoneilla lentämisestä

Edit. Ajatuksena siis, että näissä vehkeissä on niin älyttömästi ylimääräistä voimaa, että ajattelisin ettei tuubi tule tonttiin vaikka laipat otettaisiin liian aikaisin sisään. Kunhan pilotti ei reagoi tilanteeseen vetämällä, vaan antaa nopeuden kasvaa.

 

[hkultala]

Kone antaa Master Warningin kun tehoja liikutetaan.

Ok, eli siis, kone varottaa äänekkäästi pilottia että tämä on tekemässä virheen.

Tässä on hypätty sitä ennen jo checklista yli, jätetty konfiguraatuotesti tekemättä ja yritetään silti.

Selvä, mutta voisitko silti vastata kysymykseen?

Tää on nyt sun joku oma kuvitelma kuinka kone toimisi. Ei lentokone aja tahallaan esteisiin

Mitä se kone siis tuossa tilanteessa tekee? Sallii sen ylösvedon vai ei ?

Voisitko vastata asiallisesti olkiukkoilun sijaan?

Tästäkin tulee master warning.

Selvä, mutta kovaääninen varoitussignaali on eri asia kuin estäminen.

Nämä järjestelmät ovat "kahdennettu" jopa 6 eri järjestelmän ylläpitämiksi, ja yhdenkin anturin vikaantuminen antaa vian jonka kanssa rullataan huoltoon.

... ja se 737MAXissa MCASin käyttämä kohtauskulmasensori oli kahdennettu vain kahdelle eri sensorille mutta se toinen niistä kahdestakin oli lisävaruste jota useimmat lentoyhtiöt ei ostaneet.

Monet asiat on kahdennettu monille sensoreille mutta meneekö tämä 6 tuossa nyt vähän mutuilun puolelle? Onko sinulla jotain faktatietoa siitä, että 787ssa on kuusi sensoria laippojen asennon varmistamiseen?

Ja jos kyseessä on esim. softabugi ohjaussoftassa joka lukee niitä kaikkia antureita, eikä yksittäisen sensorin mekaaninen vika, niin voi käydä niin, että kaikki anturit reistaavat tasan samalla tavalla.

Tämä on valitettavan yleinen harhaluulo. Jopa harrastelentäjät joskus sortuvat tähän uskomukseen. Sakkaustilanteessa nostovoima ei katoa silmänräpäyksessä, vaan hiljalleen. Ei edes vaikka sakkaus tapahtuisi nopeasti. Myös sakanneella siivellä on edelleen nostovoimaa ja sakannut siipi edelleen lähtökohtaisesti lentää.

Ei se täysin katoa mutta sen määrä putoaa merkittävästi pienemmäksi hyvin nopeasti.

Tästä olen vahvasti eri mieltä. Nostovoiman aleneminen koneen painovoimaa alemmaksi muuttaa ainoastaan koneen lentorataa laskevaksi.

... ja kun se lentorata laskeutuu maanpinnan tasolle, kone tulkinnasta riippuen joko laskeutuu tai törmää maahan. Mikäli tämä tapahtuu jossain muualla kuin tasaisella kiitoradalla sekä riittävän pienellä pystysuuntaisella nopeudella, tämä on yleensä huono asia.

Kun kone laskeudutaan, on koneella matkalentokotkeudesta saakka nostovoimaa alle painovoiman.

F=ma.

Koneella on nostovoimaa alle painovoiman silloin kun kun sillä on negatiivista korkeussuuntaista kiihtyyvyttä, eli sillä hetkellä, kun se aloittaa korkeuden pudottamisen. Kun kone vähentää korkeuttaan tasaista vauhtia, sillä on nostovoimaa yhtä paljon kuin painovoimaa.

Ja mikäli laskeudutaan kiinteällä lentoratakulmalla (ei kiinteällä kohtauskulmalla), ja hidastetaan nopeutta, nopeuden hidastuessa myös negatiivinen korkeussuuntainen nopeus vähenee, eli koneella on tällöin hiukan positiivista korkeussuuntaista kiihtyvyyttä, eli enemmän nostovoimaa kuin painovoimaa.

Kun Helsinkiin laskeutuu matkustajakone, on kone sellaisessa tilassa aina Viron päältä saakka. Kyse ei ole millään tapaa tapahtumasta mikä "pudottaa koneen", vaan ihan tavanomaisesta lentokoneen energianhallinnasta.

Koneella on suunniteltu lentorata, ja pitääkseen sen lentoradan sen moottorien tarvii muuttaa polttoaineen kemiallista energiaa mekaaniseksi energiaksi. Paljonko kullakin hetkellä, se riippuu siitä suunnitellusta lentoradasta. Moottori tekee tämän tuottamalla työntövoimaa, joka työntää konetta eteenpäin. Mikäli tämä työntövoima katoaa tai vähenee suunnitelman vastaiseksi, tämän suora vaikutus on koneen lentonopeuden hidastuminen aiottua hitaammaksi.

Lentonopeuden hidastuminen myös johtaa siihen, että siipien nostovoima vähenee, mikä saa aikaan sen, että koneen lentorata alkaa pudota suunnitellun lentoradan alapuolelle (mikä ennen pitkää johtaa sen putoamiseen/laskeutumiseen eri paikassa kuin suunniteltu lentorata). Tähän voidaan reagoida kolmella tavalla:

1) Vedetään sauvasta taakse ja pyritään (hetkellisesti) säilyttämään alkuperäisen suunnitelman mukainen lentokorkeus. Tämä johtaa suurempaan indusoituun ilmanvastukseen ja lentonopeuden vielä suurempaan vähenemiseen ja koneen sakkaamiseen siinä vaiheessa, kun kohtauskulma kasvaa liian suureksi.

2) Työnnetään sauvasta eteen ja pyritään säilyttämään alkuperäisen suunnitelman mukainen lentonopeus. Tämä johtaa kohtauskulman pienenemiseen eli siipien nostovoiman ja indusoidun ilmanvastuksen pienenemiseen ja nostovoiman putoamisen kautta suunnitelmaa suurempaan korkeudenmenetykseen.

3) Ei tehdä mitään, tai tehdään jotain näiden välistä. Tällöin menetetään sekä nopeutta että korkeutta.

 

[Erkki_erikeepperi]

Missä tuossa näet savuvanat ylipäätänsä?

Noin surkealaatuisista videoista ei kyllä pysty tekemään päätelmiä siitä, että tuleeko moottoreista savua vai ei.

Ihan selvästi olin näkevinäni pakokaasut siinä toisessa videossa, kännykän näytöltä katsottuna. Sitten yht äkkiä pakokaasuvanat loppuu.

 

[JCSH]

Ite mietin näin, kun katson videota: jos tuossa videolla tuon koneen molemmat moottorit tuottaisi täyden työtövoiman, kone saavuttaisi nopeasti riittävän nopeiden pysyäkseen ilmassa ilman laippojakin, renkaat alhaalla. Näin ollen päättelen, että työntövoima puuttuu.

Mutta disclaimerina, että ei ole kokemusta matkustajalentokoneilla lentämisestä

Täydessä lastissa oleva matkustajakone ei ole mikään hävittäjä ja se ei pysty kiihdyttämään muutamassa sekunnissa sitä 50-60 solmua nopeutta, jotta tuo nopeusero kurottaisiin kiinni.
Lisäksi tuollaisilla moottoreilla kestää useita sekunteja nostaa tehoja, eli vaikka tuossa lentäjät olisivat välittömästi lyöneet tehot täysille, niin siinä olisi silti kestänyt pitkään ennen kuin se vauhti olisi edes alkanut kunnolla kiihtymään.

 

[Wasabrod]

Täydessä lastissa oleva matkustajakone ei ole mikään hävittäjä ja se ei pysty kiihdyttämään muutamassa sekunnissa sitä 50-60 solmua nopeutta, jotta tuo nopeusero kurottaisiin kiinni.
Lisäksi tuollaisilla moottoreilla kestää useita sekunteja nostaa tehoja, eli vaikka tuossa lentäjät olisivat välittömästi lyöneet tehot täysille, niin siinä olisi silti kestänyt pitkään ennen kuin se vauhti olisi edes alkanut kunnolla kiihtymään.

Oikeastaan se ajatus on, että tuossa tilanteessa - eli nousussa - teho on täysillä.

Laitan rahani edelleen siihen arvaukseen, että tehot on menetetty.

 

[emagdnim]

Ihan selvästi olin näkevinäni pakokaasut siinä toisessa videossa, kännykän näytöltä katsottuna. Sitten yht äkkiä pakokaasuvanat loppuu.

Ite katoin, että maa siinä pölisi, ku nosti nokan taivaalle.

 

[Jetula]

Ok, eli siis, kone varottaa äänekkäästi pilottia että tämä on tekemässä virheen.

Koneessa alkaa välkkymään siis varoitusvalot, se huutaa kuin palovaroitin ja jokainen lentäjä keskeyttää lentoonlähdön.

Selvä, mutta voisitko silti vastata kysymykseen?

Vastasin jo samassa lauseessa, ja tuossa ylempänä. Jotta ylipäätään tuollaiseen tilanteeseen voitaisiin ajautua, on jätetty tekemättä useita vaiheita. Kone testaa myös itsensä, onko konfiguraatio oikea. Kaikesta seuraa varoitus.

Mitä se kone siis tuossa tilanteessa tekee? Sallii sen ylösvedon vai ei ?

Ensinnäkin kyse on rotaatiosta. Ylösveto on se, kun lähestyminen/laskeutuminen keskeytetään.

Jos siis yrität lentoonlähtöä kaikki varoitukset huutaen ja näytöt vilkkuen, ja onnistut sen jollain ilveellä kiihdyttämään rotaationopeuteen, pystyt tekemään rotaation. Käytännössä tällaista ei voi tapahtua. En tunne Bojon T/O estoja, mutta voi olla että moottorit eivät suostu antamaan tehoja alkuunkaan, ja et yksinkertaisesti pysty kiihdyttämään koneella.

Monet asiat on kahdennettu monille sensoreille mutta meneekö tämä 6 tuossa nyt vähän mutuilun puolelle? Onko sinulla jotain faktatietoa siitä, että 787ssa on kuusi sensoria laippojen asennon varmistamiseen?

Puhuin järjestelmistä, en sensoreita. Yritä skarpata sen lukemisen kanssa. Tarkan luvun antaminen on vaikeaa, koska sensoreita, jotka aistivat laippoja on todellisuudessa varmaan yli kymmenen. Menee siis mutuiluksi, koska kyse on tuossa koneessa todella laajasta järjestelmästä ja näitä on useita päällekkäisiä. Joku kyseistä konetta lentävä voisi antaa paremman kuvan noiden järjestelmien arkkitehtuurista.

Ja jos kyseessä on esim. softabugi ohjaussoftassa joka lukee niitä kaikkia antureita, eikä yksittäisen sensorin mekaaninen vika, niin voi käydä niin, että kaikki anturit reistaavat tasan samalla tavalla.

Softia on Bojossakin käsittääkseni on
kolmessa toisistaan eristetyissä lentotietokoneessa, ja kolmessa varatietokoneessa. Näiden sisäinen arkkitehtuuri on monen järjestelmän osassa kahdennettu. Laippojen asennoista antaa tietoa antureiden lisäksi myös niitä liikuttavat moottorit. Aika kaukaa haettu uskomus.

F=ma.

Koneella on nostovoimaa alle painovoiman silloin kun kun sillä on negatiivista korkeussuuntaista kiihtyyvyttä, eli sillä hetkellä, kun se aloittaa korkeuden pudottamisen. Kun kone vähentää korkeuttaan tasaista vauhtia, sillä on nostovoimaa yhtä paljon kuin painovoimaa.

Ja mikäli laskeudutaan kiinteällä kulmalla, nopeuden hidastuessa myös negatiivinen korkeussuuntainen nopeus vähenee, eli koneella on tällöin hiukan positiivista korkeussuuntaista kiihtyvyyttä, eli enemmän nostovoimaa kuin painovoimaa.

Tässä sulla menee kyllä perusfysiikkakin nyt jollain tapaa sekaisin. Lisäksi et ota huomioon voiman suuntausta. Jos kone on alaspäin suuntautuvalla liikeradalla, ei nostovoima suuntaudu suoraan painovoimaa vastaan. Tämän vuoksi nostovoiman alijäämä muodostaa kiinteän negatiivisen pystynopeuden. Vastaavasti nousussa, nostovoiman ylijääämä muodostaa tasaisen positiivisen pystynopeuden. Luulen, että sua auttaisi hahmottamaan tämä paremmin jos katsot vaikkapa ihan yleisilmailijoille tarkoitetun kuvan lentokoneisiin vaikuttavista voimista.

 

[JCSH]

Oikeastaan se ajatus on, että tuossa tilanteessa - eli nousussa - teho on täysillä.

Laitan rahani edelleen siihen arvaukseen, että tehot on menetetty.

Matkustajakoneilla harvoin on nousussa täydet tehot käytössä. Toki tuossa, kerta kone isossa lastissa ja ilman lämpötila on korkea, ne voi olla suht suurella teholla, mutta silti nuo tehot mitoitetaan siten, että se kone kerää tuossa vaiheessa nousua nopeutta suht hitaasti.
Tästä voit katsoa 787:n nousun:


Kone kiihdyttää about 180 solmuun kiitoradalla, lähtee siitä nousuun ja sitten pitää nopeuden 200 solmussa ainakin lähes 1000 jalkaan asti. Tuossa vaiheessa video leikkaa toiseen kuvakulmaan noususta, mutta kuitenkin näet, että tuossa lennon vaiheessa ne hakee ensisijaisesti korkeutta, ei nopeutta.

 

[Jetula]

Täydessä lastissa oleva matkustajakone ei ole mikään hävittäjä ja se ei pysty kiihdyttämään muutamassa sekunnissa sitä 50-60 solmua nopeutta, jotta tuo nopeusero kurottaisiin kiinni.
Lisäksi tuollaisilla moottoreilla kestää useita sekunteja nostaa tehoja, eli vaikka tuossa lentäjät olisivat välittömästi lyöneet tehot täysille, niin siinä olisi silti kestänyt pitkään ennen kuin se vauhti olisi edes alkanut kunnolla kiihtymään.

Ne moottorit ovat lentoonlähdössä koko prosessin ajan lentoonlöhtötehoilla. Moottorit spoolataan lentoonlöhdössä jo paikallaan antamaan se tarvittava teho. Kun moottorit työntävät valmiiksi valtavasti ylijäämätehoa, painavakin laajrunkokone kihtyy todellakin hyvin nopeasti. Jos laipat ovat sisällä (ja renkaat otettu ylös), on koneen vastus valmiiksi pieni ja auttaa entisestään kiihdyttämistä. Normaalisti matkustajakone alentaa lentoonlähdön jälkeen tehoja ennen kiihdyttämistä, koska tarvittava kiihdytys saadaan ilman täyttä tehoa.

 

[Pelle Ethanol]

Oikeastaan se ajatus on, että tuossa tilanteessa - eli nousussa - teho on täysillä.

Laitan rahani edelleen siihen arvaukseen, että tehot on menetetty.

Ei se välttämättä täysillä ole läheskään. Toki tuolle matkalle ja ihmismäärälle varmaankin tehoa on kone arponut reilustikkin parametrien perusteella. Joka tapauksessa, luulisi että tehot on manuaalisesti asetettu TO/GA kun on huomattu että jotain vialla.

 

[Pelle Ethanol]

Ne moottorit ovat lentoonlähdössä koko prosessin ajan lentoonlöhtötehoilla. Moottorit spoolataan lentoonlöhdössä jo paikallaan antamaan se tarvittava teho. Kun moottorit työntävät valmiiksi valtavasti ylijäämätehoa, painavakin laajrunkokone kihtyy todellakin hyvin nopeasti. Jos laipat ovat sisällä (ja renkaat otettu ylös), on koneen vastus valmiiksi pieni ja auttaa entisestään kiihdyttämistä. Normaalisti matkustajakone alentaa lentoonlähdön jälkeen tehoja ennen kiihdyttämistä, koska tarvittava kiihdytys saadaan ilman täyttä tehoa.

Eikä ole.

Tai määrittele "lentoonlähtöteho."

 

[JCSH]

Ne moottorit ovat lentoonlähdössä koko prosessin ajan lentoonlöhtötehoilla. Moottorit spoolataan lentoonlöhdössä jo paikallaan antamaan se tarvittava teho. Kun moottorit työntävät valmiiksi valtavasti ylijäämätehoa, painavakin laajrunkokone kihtyy todellakin hyvin nopeasti. Jos laipat ovat sisällä (ja renkaat otettu ylös), on koneen vastus valmiiksi pieni ja auttaa entisestään kiihdyttämistä. Normaalisti matkustajakone alentaa lentoonlähdön jälkeen tehoja ennen kiihdyttämistä, koska tarvittava kiihdytys saadaan ilman täyttä tehoa.

Niin ne moottorit ovat lentoonlähtöteholla ja se lentoonlähtöteho riippuu siitä, että mikä on koneen lasti.

Kuitenkin pointtina on se, että kun sille koneelle on laskettu se lentoonlähtöteho tietyllä painolla ja tietyllä laippojen asennolla, niin sen jälkeen kun se nousee siitä kiitoradan pinnasta, se teho antaa sille tietyn, tasaisen nopeuden kun kone kerää korkeutta.
Se lähtee kiipeämään esim. 180 solmun nopeudella 12 asteen kulmassa. Joka on ok, kerta laipoilla 5 sen sakkausnopeus on alle tuon. Jos joku sitten tökkäseekin ne laipat asentoon 0, joka nostaa sen sakkausnopeuden esim. 200 solmuun, niin ei se kone pysty mistään taikomaan tuota 20 solmua lisänopeutta pysyäkseen ilmassa. Ei ainakaan niin nopeasti, että pystyy välttämään törmäyksen maan pinnan kanssa.

*edit*
Tässä parempi video:


Tuolla lennolla V1 (joka näyttäisi olevan myös rotaatio nopeus) on vajaat 150 solmua. Siitä välittömästi nousun jälkeen vauhti kasvaa about 175 solmuun. Vauhti pysyy 175 solmussa seuraavat 40 sekuntia, kunnes kone kiihdyttää seuraavan 20 sekunnin aikana 190 solmuun, jolloin laipat siirretään asentoon 1.

 

[JCSH]

Ihan selvästi olin näkevinäni pakokaasut siinä toisessa videossa, kännykän näytöltä katsottuna. Sitten yht äkkiä pakokaasuvanat loppuu.

Jos tarkoitat tuota sun postaamaa Twitter-videota, niin en kyllä näe isolta näytöltä siinä mitään pakokaasuja. Se mitä siinä näkyy, on siipipyörteiden nostamaa pölyä, joka luonnollisesti katoaa siinä vaiheessa kun kone nousee vähän korkeammalle.
Muutenkin tuon laatu on niin surkea, että ei siinä kohinan seasta pysty kyllä mitään pakokaasuja näkemään.

 

[hkultala]

Ne moottorit ovat lentoonlähdössä koko prosessin ajan lentoonlöhtötehoilla. Moottorit spoolataan lentoonlöhdössä jo paikallaan antamaan se tarvittava teho.

Kyllä.

Kun moottorit työntävät valmiiksi valtavasti ylijäämätehoa, painavakin laajrunkokone kihtyy todellakin hyvin nopeasti.

"hyvin nopeasti" on suhteellinen käsite, ja se kiihtyvyys riippuu hyvin paljon sen koneen lastista.

787-8:n moottoreissa on työntövoimaa yhteensä n. 560 kN.

787-8:n suurin lentoonlähtöpaino on n. 228000 kg.

Mikäli tuo täysin työntövoima saavutetaan noissa matalissa nopeuksissa, se antaa koneelle täydessä lastissa n. 2.45 m/s^2 kiihtyvyyden.

Tällä kiihtyvyydellä 50 solmun (eli n. 25 m/s) kiihdytys kestäisi n. 10s, mikäli koneella ei olisi ollenkaan ilmanvastusta.

Mutta kun lennetään hyvin matalalla nopeudella ja suurella kohtauskulmalla, koneella on melko suuri indusoitu ilmanvastus, suuri osa moottorien tuottamasta työntövoimasta ei mene koneen kiihdyttämiseen vaan efektiivisesti siiville että ne saavat tuotettua nostetta.

Jolloin siihen kiihdytykseen meneekin selvästi kauemmin kuin se 10 sekuntia.

Mutta koska ylijäämätehoa pitää aina olla sen verran, että kone voi lentää yhdellä moottorilla, yli puolta siitä moottorien yhteistyöntövoimasta ei voi mennä siihen ilmanvastuksen voittamiseen, joten se kiihdytysaika kahdella moottorilla on silti alle 20 sekuntia.

Jos laipat ovat sisällä (ja renkaat otettu ylös), on koneen vastus valmiiksi pieni ja auttaa entisestään kiihdyttämistä.

Se ilmanvastus ei ole ainakaan negatiivinen.

Ja se, että laippojen ollessa sisällä joudutaan lentämään suuremmalla kohtauskulmalla taas epäsuorasti nostaa sitä indusoitua ilmanvastusta.

Normaalisti matkustajakone alentaa lentoonlähdön jälkeen tehoja ennen kiihdyttämistä, koska tarvittava kiihdytys saadaan ilman täyttä tehoa.

.. tässä on kyseessä moniulotteinen optimointiongelma. Halutaan minimoida moottorien rasitus luotettavuuden yms. takia minkä takia ei haluta käyttää niitä pitkään yhteen menoon suurella työntövoimalla, halutaan minimoida suurella nopeudella lentäminen matalalla paksussa ilmassa jossa parasiittinen ilmanvastus on suuri, mutta halutaan myös minimoida (liian) hitaalla nopeudella lentäminen jossa indusoitu ilmanvastus on suuri, halutaan minimoida matalalla ja hitaasti lentäminen koska matalan energian lentotilat antaa vähemmän toimintamahdollisuuksia ongelmatilanteissa ja siten vaarallisempia yms.

 

[ExtraEvil6666]

Nyt menee sulla jo niin lennokkaaksi, että teet itsesi vain naurunalaiseksi.

"Myös monia muita tekijöitä" Eli lukuisia tekijöitä joista yksikin olisi estänyt onnettomuuden Kuten laajemmassa raportissa todetaan, toikin onnettomuus oli paksu nippu reikäjuustoja ja johtui useiden tekijöiden summasta, joista jokainen oli syynä onnettomuuteen.

Onnetomuustutkintaryhmän raportin siteeraaminen on nyt "lennokasta" ja "naurunalaista". Niinpä niin.

Toki aina on monia onnettomuuteen vaikuttaneita asioita. Tuotakaan onnettomuutta ei olisi sattunut, jos olisivat lähteneet ensimmäisellä kerralla matkaan, mitään teknistä vikaa kun ei löytynyt.

Raportti ilmoittaa yksiselitteisesti, että onnettomuuden tärkein syy oli se, että lentopinnat oli konfiguroitu väärin, eikä kone voinut ylläpitää lentokorkeutta siinä konfiguraatiossa. Tästä ei ole mitään epäselvyyttä, vaikka sinun mielestäsi kone voi lentää matalilla nopeuksilla ilman laippoja, eikä se mitään haittaa.

 

[Erkki_erikeepperi]

Jos tarkoitat tuota sun postaamaa Twitter-videota, niin en kyllä näe isolta näytöltä siinä mitään pakokaasuja. Se mitä siinä näkyy, on siipipyörteiden nostamaa pölyä, joka luonnollisesti katoaa siinä vaiheessa kun kone nousee vähän korkeammalle.
Muutenkin tuon laatu on niin surkea, että ei siinä kohinan seasta pysty kyllä mitään pakokaasuja näkemään.

Ei ollut mun postaama video vaan nimimerkki @ExtraEvil6666 sen postasi.

Ehkä salaisuus onkin siinä, että pitää nimenomaan katsoa pieneltä näytöltä niin ei videon heikko laatu niin pistä silmään.

Anyway, jos on pölyä niin sitten on, mutta jos on pakokaasuja niin sitten ne katkeaa yht äkkiä.

 

[Tsido]

Eikä ole.

Tai määrittele "lentoonlähtöteho."

Matkustajakoneille asetetaan lentoonlähtötehoiksi joko FLEX-teho, tai TOGA-teho. Molemmat ovat "kiinteitä" tehoja jotka antavat tasaista tehoa koko lentoonlähdön ajan aina kiihdytyskorkeuteen saakka (esim. 1000-2000 ft), jolloin tehoja alennetaan ja kone kiihdytetään nokkaa laskemalla. Flexillä tehoja annetaan hieman alhaisemmin, mutta kuitenkin nimestään kiinteän tasaisesti, moottorien säästämiseksi. Siitä TOGAan tehojen laitto ei vie aikaa.

Se lähtee kiipeämään esim. 180 solmun nopeudella 12 asteen kulmassa. Joka on ok, kerta laipoilla 5 sen sakkausnopeus on alle tuon. Jos joku sitten tökkäseekin ne laipat asentoon 0, joka nostaa sen sakkausnopeuden esim. 220 solmuun, niin ei se kone pysty mistään taikomaan tuota 40 solmua lisänopeutta pysyäkseen ilmassa. Ei ainakaan niin nopeasti, että pystyy välttämään törmäyksen maan pinnan kanssa.

Tämä ei voi mitenkään pitää paikkaansa. Matkustajakoneella on aina enemmän kuin kaksinkertainen tehomäärä tarvittavaan nähden (koska lentoonlähtö voidaan suorittaa kaikissa tilanteissa myös yhdellä moottorilla), joten se kyllä antaa paljon anteeksi. 180->220 solmuun kiihdytys ei vaadi energiaa mitenkään niin paljoa, jotta sitä ei löytyisi "ylimääräisestä" moottorista.

Ota huomioon, että mottoririkkoisenakin, täydellä lentoonlähtömassalla, jäätävissä olosuhteissa, vikoja päällä (ja muistaakseni renkaat vikatilassa ulkona), on lentokoneella ylijäämätehoa sen verran jotta se nousee 2.5% gradienttia ylöspäin. Lisäksi tuo ylijäämä tehoreservi mahdollistaa koneen kiihdyttämisen vaakalennossa laippojen suojanopeudelle. Kun normaalisti koneella on tuplamäärä tehoreserviä edellä mainittuun nähden, ei todellakaan ole mahdollista jotta koneella ei voitaisi kiihdyttää vaakalennossa 40 solmun vertaa. Edes moottoririkkoisena kuvaamasi tilanne ei johda vääjäämättä korkeuden menettämiseen, koska sitä

 

[Pelle Ethanol]

Matkustajakoneille asetetaan lentoonlähtötehoiksi joko FLEX-teho, tai TOGA-teho. Molemmat ovat "kiinteitä" tehoja jotka antavat tasaista tehoa koko lentoonlähdön ajan aina kiihdytyskorkeuteen saakka (esim. 1000-2000 ft), jolloin tehoja alennetaan ja kone kiihdytetään nokkaa laskemalla. Flexillä tehoja annetaan hieman alhaisemmin, mutta kuitenkin nimestään kiinteän tasaisesti, moottorien säästämiseksi. Siitä TOGAan tehojen laitto ei vie aikaa.

Tämä ei voi mitenkään pitää paikkaansa. Matkustajakoneella on aina enemmän kuin kaksinkertainen tehomäärä tarvittavaan nähden (koska lentoonlähtö voidaan suorittaa kaikissa tilanteissa myös yhdellä moottorilla), joten se kyllä antaa paljon anteeksi. 180->220 solmuun kiihdytys ei vaadi energiaa mitenkään niin paljoa, jotta sitä ei löytyisi "ylimääräisestä" moottorista.

Ota huomioon, että mottoririkkoisenakin, täydellä lentoonlähtömassalla, jäätävissä olosuhteissa, vikoja päällä (ja muistaakseni renkaat vikatilassa ulkona), on lentokoneella ylijäämätehoa sen verran jotta se nousee 2.5% gradienttia ylöspäin. Lisäksi tuo ylijäämä tehoreservi mahdollistaa koneen kiihdyttämisen vaakalennossa laippojen suojanopeudelle. Kun normaalisti koneella on tuplamäärä tehoreserviä edellä mainittuun nähden, ei todellakaan ole mahdollista jotta koneella ei voitaisi kiihdyttää vaakalennossa 40 solmun vertaa. Edes moottoririkkoisena kuvaamasi tilanne ei johda vääjäämättä korkeuden menettämiseen, koska sitä

Juu, kyllä minä sen tiedän. Lainaamastani viestistä saa sen kuvan että tehot ovat aina "täysillä". Ja tätä ne eivät ole jos on ranetettu täysin koneen konfigurointi.

 

[Tsido]

"hyvin nopeasti" on suhteellinen käsite, ja se kiihtyvyys riippuu hyvin paljon sen koneen lastista.

787-8:n moottoreissa on työntövoimaa yhteensä n. 560 kN.

787-8:n suurin lentoonlähtöpaino on n. 228000 kg.

Mikäli tuo täysin työntövoima saavutetaan noissa matalissa nopeuksissa, se antaa koneelle täydessä lastissa n. 2.45 m/s^2 kiihtyvyyden.

Tällä kiihtyvyydellä 50 solmun (eli n. 25 m/s) kiihdytys kestäisi n. 10s, mikäli koneella ei olisi ollenkaan ilmanvastusta.

Tällainen teoriointi on aina antoisaa perusasioiden hahmottamiseen. Todellisuudessa asiaan vaikuttaa lisäksi pystykiihtyvyys, pystynopeus ja ennen kaikkea näiden kahden tuoma inertia kun lentokoneen energiatiloja vaihdetaan (ylöspäin kiihtyvästä liikkeestä enteenpäin kiihtyvään). Tällä energialla koneeseen voidaan saada suuriakin tilapäisiä voimia.

Mutta kun lennetään hyvin matalalla nopeudella ja suurella kohtauskulmalla, koneella on melko suuri indusoitu ilmanvastus, suuri osa moottorien tuottamasta työntövoimasta ei mene koneen kiihdyttämiseen vaan efektiivisesti siiville että ne saavat tuotettua nostetta.

Ja juurikin tästä syystä, kun sitä kohtauskulmaa lasketaan, tarvittaessa rajustikin ja jopa negatiiviseksi, vapautuu koneelle suuri määrä energiaa. Työntövoima pysyy kiinteänä, mutta vaadittava nostovoima romahtaa ja samoin ilmanvastus putoaa minimaalisesti. Todellisuudessa kone siis muuttaa ylöspäin suuntautuvaa pystynopeutta eteenpäin suuntauvaksi kiihtyväksi nopeudeksi.

Lentäminen on usein enemmänkin energian ja energiatilojen hallintaa, kuin liikennevälineen ohjaamista.

 

[Tsido]

Vauhti pysyy 175 solmussa seuraavat 40 sekuntia, kunnes kone kiihdyttää seuraavan 20 sekunnin aikana 190 solmuun, jolloin laipat siirretään asentoon 1.

Tässäkin kiihdytys vei "vain" 20 sekuntia, mutta koneella oli samaan aikaan "ylimääräistä" pystynopeutta jotain 1000 fpm (ei oikein saa selvää). En ole kyseistö konetta lentänyt, mutta väittäisin, että nokkaa reippaasti työntämällä ei tuohon olisi montaa sekuntia tarvinnut käyttää.

Juu, kyllä minä sen tiedän. Lainaamastani viestistä saa sen kuvan että tehot ovat aina "täysillä". Ja tätä ne eivät ole jos on ranetettu täysin koneen konfigurointi.

Ei. Lentoonlähtöteho ei tarkoita "aina täysillä", mutta kyllä ne aina vakiotehoisena pysyvät. Käytettiin sitten hieman alennettuja "täysiä" tehoja. Kone siis lentää vakioteholla koko lentoonlähdön ajan.

 

[Pelle Ethanol]

Tässäkin kiihdytys vei "vain" 20 sekuntia, mutta koneella oli samaan aikaan "ylimääräistä" pystynopeutta jotain 1000 fpm (ei oikein saa selvää). En ole kyseistö konetta lentänyt, mutta väittäisin, että nokkaa reippaasti työntämällä ei tuohon olisi montaa sekuntia tarvinnut käyttää.


Ei. Lentoonlähtöteho ei tarkoita "aina täysillä", mutta kyllä ne aina vakiotehoisena pysyvät. Käytettiin sitten hieman alennettuja "täysiä" tehoja. Kone siis lentää vakioteholla koko lentoonlähdön ajan.

Juu, ei tämä ole epäselvää minulle, edelleen uskon että kirjoittajalle jota lainasin, oli.

 

[JCSH]

Tämä ei voi mitenkään pitää paikkaansa. Matkustajakoneella on aina enemmän kuin kaksinkertainen tehomäärä tarvittavaan nähden (koska lentoonlähtö voidaan suorittaa kaikissa tilanteissa myös yhdellä moottorilla), joten se kyllä antaa paljon anteeksi. 180->220 solmuun kiihdytys ei vaadi energiaa mitenkään niin paljoa, jotta sitä ei löytyisi "ylimääräisestä" moottorista.

Ota huomioon, että mottoririkkoisenakin, täydellä lentoonlähtömassalla, jäätävissä olosuhteissa, vikoja päällä (ja muistaakseni renkaat vikatilassa ulkona), on lentokoneella ylijäämätehoa sen verran jotta se nousee 2.5% gradienttia ylöspäin. Lisäksi tuo ylijäämä tehoreservi mahdollistaa koneen kiihdyttämisen vaakalennossa laippojen suojanopeudelle. Kun normaalisti koneella on tuplamäärä tehoreserviä edellä mainittuun nähden, ei todellakaan ole mahdollista jotta koneella ei voitaisi kiihdyttää vaakalennossa 40 solmun vertaa. Edes moottoririkkoisena kuvaamasi tilanne ei johda vääjäämättä korkeuden menettämiseen, koska sitä

Siis nyt ihan tarkennuksena, puhuin tuosta tilanteesta, missä tuon Air Indian kone oli. Eli sen pitäisi saada se 40 solmua lisänopeutta tilanteessa, missä se on parin sadan jalan korkeudessa, nokka jossain 10 asteen kulmassa ylöspäin ja siivet sakkaamassa.

 

[Jetula]

Eikä ole.

Tai määrittele "lentoonlähtöteho."

Kyllä se vaan on. Yllä sulle lentoonlähtöteho onkin jo hyvin selitettynä

Ei sitä tehoa rämpätä kuten autoillessa. Tehot laitetaan yhteen asentoon ja niihin ei kosketa ennen kuin vasta lentoonlähdön jälkeen kun konetta aletaan kiihdyttelemään.

 

[Pelle Ethanol]

Kyllä se vaan on. Yllä sulle lentoonlähtöteho onkin jo hyvin selitettynä

Ei sitä tehoa rämpätä kuten autoillessa. Tehot laitetaan yhteen asentoon ja niihin ei kosketa ennen kuin vasta lentoonlähdön jälkeen kun konetta aletaan kiihdyttelemään.

Juu, ja kerroin sinulle että väärin konfiguroituna lentoonlähtöteho on väärä pl. tilanne jossa mennään TO/GA.

 

[Tsido]

Siis nyt ihan tarkennuksena, puhuin tuosta tilanteesta, missä tuon Air Indian kone oli. Eli sen pitäisi saada se 40 solmua lisänopeutta tilanteessa, missä se on parin sadan jalan korkeudessa, nokka jossain 10 asteen kulmassa ylöspäin ja siivet sakkaamassa.

Siinäkään asian ei pitäisi tuottaa mitään ongelmia. Korkeudella ei ole merkitystä, koneen nokkaa voidaan laskea vaikkapa 6 astetta jolloin sakkaus poistuu ja nostovoiman tarve putoaa. Kone alkaa tällöin kiihtymään. Korkeuttaan se ei menetä, päinvastoin jos kone on päässyt nousemaan nätisti 200 jalan korkeuteen on sillä silloin tehoreserviä sekä kiihdyttämiseen ja korkeuden lisäämiseen. Kun renkaat nostetaan tehoa jää vielä näitäkin enemmän yli.

Tällainen tilanne on kuitenkin mahdoton läpikäydä yhdellä esimerkillä, koska alinopeudelle jääminen vaatisi monta virhettä, tilannetietoisuuden katoamista ja totaalista kaaosta ohjaamossa. Korjaavien toimenpiteiden teko/tekemättömyys sellisessa tilanteessa on jo melkoisen monitahoinen seikka ja siihen vaikutta osaltaan myös koneen järjestelmät ja suojaukset. Mutta lähtökohtaisesti kahta täyttä moottoritehoa antava lentokone ei menetä korkeuttaan kiihdyttäessä.

 

[Wasabrod]

Juu, ei tämä ole epäselvää minulle, edelleen uskon että kirjoittajalle jota lainasin, oli.

Joo, kävi erittäin selväksi että tehoja ei laiteta täysille edes lentoonlähdössä. Tämä ei kuitenkaan ole nähdäkseni hirveän relevanttia.

Ajatellaan, että tehoasetus on oikein, ja koneen lentotila on sellainen, että ilmanopeus pysyy vakiona, ja kerätään korkeutta. Laipat lentoonlähtöasennossa ja renkaat ulkona. Moottorit tuottavat paljon tehoa, ei siis täyttä tehoa, mutta paljon, jotta kone nousee reilulla nousukulmalla kuitenkin säilyttäen ilmanopeuden.

Nyt sitten vahingossa otetaan laipat sisään, ja laippojen liukuessa sisään asu muuttuu sellaiseksi että ollaan alle sakkausnopeuden. Tässä kohtaa pilotti tökkää sauvaa eteenpäin niin että korkeuden sijasta kone alkaakin kerätä nopeutta, niin maallikkointuitio sanoisi, että ollaan hyvin nopeasti... tai siis riittävän nopeasti sakkausnopeuden turvallisemmalla puolella. Samalla tieten pilotti lisäisi tehoja, mikä edelleen auttaa asiaa. Eikö käy järkeen?

 

[Pelle Ethanol]

Joo, kävi erittäin selväksi että tehoja ei laiteta täysille edes lentoonlähdössä. Tämä ei kuitenkaan ole nähdäkseni hirveän relevanttia.

Ajatellaan, että tehoasetus on oikein, ja koneen lentotila on sellainen, että ilmanopeus pysyy vakiona, ja kerätään korkeutta. Laipat lentoonlähtöasennossa ja renkaat ulkona. Moottorit tuottavat paljon tehoa, ei siis täyttä tehoa, mutta paljon, jotta kone nousee reilulla nousukulmalla kuitenkin säilyttäen ilmanopeuden.

Nyt sitten vahingossa otetaan laipat sisään, ja laippojen liukuessa sisään asu muuttuu sellaiseksi että ollaan alle sakkausnopeuden. Tässä kohtaa pilotti tökkää sauvaa eteenpäin niin että korkeuden sijasta kone alkaakin kerätä nopeutta, niin maallikkointuitio sanoisi, että ollaan hyvin nopeasti... tai siis riittävän nopeasti sakkausnopeuden turvallisemmalla puolella. Samalla tieten pilotti lisäisi tehoja, mikä edelleen auttaa asiaa. Eikö käy järkeen?

Käy? Missä kohdassa olen ollut tästä eri mieltä

Paitsi tässä casessa ei työnnetty nokkaa alas.

Edit: Riittävän nopeasti riippuu tässä monesta tekijästä, täysillä tehoilla, ehkä, mutta tarkkana saa olla.

Edit2: Ihan syystä laippoja ei oteta go aroundissa sisään.

 

[JCSH]

Siinäkään asian ei pitäisi tuottaa mitään ongelmia. Korkeudella ei ole merkitystä, koneen nokkaa voidaan laskea vaikkapa 6 astetta jolloin sakkaus poistuu ja nostovoiman tarve putoaa. Kone alkaa tällöin kiihtymään. Korkeuttaan se ei menetä, päinvastoin jos kone on päässyt nousemaan nätisti 200 jalan korkeuteen on sillä silloin tehoreserviä sekä kiihdyttämiseen ja korkeuden lisäämiseen. Kun renkaat nostetaan tehoa jää vielä näitäkin enemmän yli.

Tällainen tilanne on kuitenkin mahdoton läpikäydä yhdellä esimerkillä, koska alinopeudelle jääminen vaatisi monta virhettä, tilannetietoisuuden katoamista ja totaalista kaaosta ohjaamossa. Korjaavien toimenpiteiden teko/tekemättömyys sellisessa tilanteessa on jo melkoisen monitahoinen seikka ja siihen vaikutta osaltaan myös koneen järjestelmät ja suojaukset. Mutta lähtökohtaisesti kahta täyttä moottoritehoa antava lentokone ei menetä korkeuttaan kiihdyttäessä.

Korkeudella on merkitystä, koska se sakkaava kone menettää sitä korkeutta jatkuvasti ja tavoitteena on olla osumatta siihen maahan. Se nokan laskeminen ei välttämättä riitä, kerta se laippojen sisäänveto voi nostaa sitä sakkausnopeutta useilla kymmenillä solmuilla.
Eli se kone menettäisi korkeutta jatkuvasti sakkauksen takia ja moottoreiden tehonlisäys vie aikaa ja täydelläkin teholla niillä kestää helposti se ainakin 10 sekuntia tuon tarvittavan nopeuseron kuromiseen (hkultala tuolla laski, että tyhjiössä täydellä lastilla ja täysillä tehoilla menisi about 10 sekuntia).

 

[Pelle Ethanol]

Tuntuu että muutama kirjoittaja ei ole koskaan käyttänyt IRL laippoja koneessa.

 

[Wasabrod]

Käy? Missä kohdassa olen ollut tästä eri mieltä

Paitsi tässä casessa ei työnnetty nokkaa alas.

Edit: Riittävän nopeasti riippuu tässä monesta tekijästä, täysillä tehoilla, ehkä, mutta tarkkana saa olla.

En näköjään jaksanut lainata huolellisesti. Tuo kysymys ei ollut esitetty sinulle, vaan kaikille niille, jotka on sitä mieltä että todennäköisin syy turmaan on se, että laipat otettiin sisään kun piti ottaa renkaat sisään.

Pilotti tökkää sauvaa refleksillä eteenpäin jos ilmanopeus meinaa loppua. Jos kone meinaa sakata, niin sauva eteen ja tehot ylös, on taatusti kaikilla lentäjillä selkärangassa, ei tieten välttämättä auta jos tilannetietoisuus katoaa. Tai moottoriteho katoaa.

Kaikki tämä on arvailua, videon perusteella arvaan että nousussa on syystä tai toisesta menetetty teho molemmista moottoreista, tässä vaiheessa pilotti tökkää sauvaa jotta kone säilyttää ilmanopeuden jolla sitä voi lentää, ja sitten lopussa ennen kosketusta vetää nokan ylös jotta sekä vajoamisnopeus että maanopeus saataisiin niin pieneksi kuin mahdollista.