Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[Pakana]

Kyllähän se vaatii poikkeustilanteen että tuotteen kysyntä kasvaa niin ettei valmistajat pysty vastaamaan siihen. Normaalisti kysyntä kasvaa sen verran tasaisesti että tuotanto pysyy perässä.

 

[pulatunnus]

Siis EU:ssa valmistetaan 15 miljoonaa autoa vuodessa, ja niistäkin valtaosa lienee polttomoottoriautoja. Toki osa tuotannosta menee vientiin ja toisaalta Eurooppaan tuodaan autoja esim. Japanista, Turkista ja Kiinasta.

Joka tapauksessa eurooppalaisen autokannan vaihtaminen täyssähköiseen olisi pitkä prosessi. IEA:n mukaan viime vuonna myytiin 17 miljoonaa täyssähköautoa maailmanlaajuisesti. Vaikka koko tuotanto ohjautuisi Euroopan markkinoille, niin kestäisi pienen iäisyyden saada sähköauto kaikille. Ja käytännössä tuossakin lienee joukossa miljoonittain kaikenlaisia kehitysmaiden markkinoiden riisikuppeja, joita tuskin saa edes Euroopassa myydä (puuttuvat turvavarusteet jne.).

Se on tärkeä nosto että jos autoteollisuus ei pysty vastaamaan kysyntään, (skenaarioissa pyrkinyt korostaan jos tarjonta vastaa kysyntää)
Viimevuosina malmanmeno ei ole mennyt odotustenmukaan, ja sähköautoteollisuuden kysyntä odotukset ei ole vastanneet toteutunutta. Jos tulee mailmanmarkkinoilla nopeita kysyntä muutoksia, vaikka nyt olisi varaa kasvattaa tuotantoa, niin oikein nopeaan isoonmuutokseen vastaaminen vie aikansa. Tosin jos muutos tulee pian, niin ongelma pienempi. Mutta jos viivästyy niin hyvin mahdollista että silloin maksetaan sitä hintaa mitä mm politiikassa huovattu.

Mitä autonvalmistajat tekivät viimeksi, kun sähköautojen kysyntä ylitti tarjonnan? Aivan, ne nostivat hintojaan. Se tuotti näitä Lauri Halisen (kts. Youtube) kaltaisia autonostajia, jotka ostivat ilmaa ja nyt surevat, kun auton arvosta on sulanut kolmessa vuodessa melkein 30k€.

Jos keskustellaan siitä sähkiksen arvon kehityksestä, niin tuolloin niiden käytettyjen arvot pomppas. Mutta en aiemmin pohtinut mitä arvoille tapahtuu jos tulee korona/putin kaltaisia markkinahäiriöitä, jos en joka viestissä korostanut sitä, niin mun moka.

Tuolloin polttoaineiden hinnat veti lyhyessä ajassa laidasta laitaan, siinä oli se hetki jolloin polttoaineet Suomessa maksoi parin euron luokkaa litra, ja oli sähkistarjouksia jotka järkeviä jo tonnin parin arvoisen polttiksen käyttäjälle. (ei kaikille).
Mutta myös muistettava että oli isoja toimitusketju häiriöitä, niin sähkis kuin polttoislinjoilla, toimitusajat pitkiä, mikä nosti käytettyjen hintoja, samoin myös inflaatioita, varsinkin komponentti ja raaka-aine ketjuissa hinnat raketoi.

Sama nähdään uudelleen, jos siihen tilanteeseen päädytään. Mutta tällä kertaa moni lienee varovaisempi vaihtamaan keinotekoisen kalliilla myytävään sähköautoon.

Ennen vuosikymmennen vaihdetta tuskin monikaan isosti ennusti peräkkäisiä isoja kriisejä, nyt sitten ennustellaan kriisiä kriisin perään. Jos niitä tulee, niin monenlaista seurausta voi olla.

Jos markkinakehitys normalisoituu, kysyntä lähtee nousu-uralle ja teollisuus uskoo että se jatkuu pitkälle 30 luvulle asti vahvana, eikä mailmanpolitiikka sitä häiritse, niin nykyiset linjat lisää tuotantoa, ja kaivetaan ne kasvusuunnitelmat esille.

Esim. oma tonninpommini kuluttaa 7l/100 km. Olen ajanut sillä viime vuosina vähän yli 15 tkm vuodessa. Tällöin bensaa palaa vuodessa 1050 litraa. Se on 2€ litrahinnalla 2100€/vuosi, 3 euron litrahinnalla 3150€/vuosi ja 4 euron litrahinnalla 4200€/vuosi.

Tuosta se 15 000km tuli, ja ne sähkistarjoukset mitä on ollut, se toki edellyttää sitä että niitä tulee jatkossakkin, alle kahdenkympin autoja ja niihin hyviä rahoitustarjouksia.

Ts. vaikka bensiinin hinta raketoisi, niin se pitäisi vain niellä. Ei minun (tai monen muunkaan perusautoilijan) olisi mitään järkeä vaihtaa kriisihinnoiteltuun markkinakattila Tesla Model 3:een, johon Musk lyö 20k€ katteen normaalin 40k€ hinnan päälle.

Varmaan jollain on se polttis ja sen pieni ajo tarve juuri sellainen minkä voi täyttää vain jollain 40k€, tai 60k€ autolle, he laskee sen sitten sen mukaan. Ja se on ihan järkevää, ne siirtyy sähkiksiin joille se sopii paremmin ja ne joilla polttis niin maksavat sillä ajamisesta, heidänkin etu että mahdollisimman moni muu vaihtaa sähkikseen, markkina hakee tasapainoa.

Sähkärit menisivät tuossa tilanteessa niille, jotka eniten ajavat. Mutta jollakin meidän muidenkin täytyy ajaa - käytetyille polttomoottoriautoille riittäisi siis yhä kysyntää.

Kysyntä riippuu niiden hinnasta, jos ajoa vähän, niin paljon vaikuttaa se mitä sen auton pitäminen maksaa, ja kilpalijana on myös muut vaihtoehdot, talouden automäärän vähentäminen, tai kokonaan omasta autosta luopuminen. Juu en tarkoita etteikö tulevaisuudessakkin olisi talouksia joissa pidetään auto, liki kustannuksista riippumatta, liikkumisen, kuljattamisen palvelut eivät joka paikkaa ole yhtähyvät, ja vaikka olisi ja niitä käyttäisi, niin jatkossakkin sitä omaa autoa voi pitää, vaikka km kulut raketoisi.


Edit:
Poliitikkojen tehtävä olisi pitää kehitys ennustettavana, sitä toki sekoittaa demokratioissa vaalit, ne luo epävarmuutta.

Liikenteen energianajakelijoiden päästövelvoitteet, päästökauppa mahdollistaa mekanismeja mikä energian hinnalla ohjaisi valintoja tehokkaasti, parhamillaan niin että ne tarpeet mihin polttista vaikea korvata, niin voisi järkevin kustannuksin jatkaa, ja sähkiksiä sinne missä se optimimpi. mainitsit 15000km vuosiajot, jos perus autolla ajoa, niin se voi olla juuri aika kuvaava, sähkikselle sopii jos sopivat päiväajot, halppis sähkikset kilpailee polttisten kanssa, ja polttismarkkinassa sitten ne millä halvat kilometrit.

Eli käytettyjen polttismarkkinassa arvokehitys riippuu siitä ajoneuvosta, onko sille mitään markkinaa vuosikymmenen vaihteessa, riippuu itse ajoneuvosta ja kehiteitäänkö jotain malli miten voisi pitää polttista liikenteessa edullisesti, jos sillä ajetaan muutamatuhat kilsaa vuositasolla. Jos se muutamatuh kilsaa maksaa muutamantonnin, niin sille on palvelu vaihtoehtoja.

 

[VinskiVanAnkenheim]

Esim. oma tonninpommini kuluttaa 7l/100 km. Olen ajanut sillä viime vuosina vähän yli 15 tkm vuodessa. Tällöin bensaa palaa vuodessa 1050 litraa. Se on 2€ litrahinnalla 2100€/vuosi, 3 euron litrahinnalla 3150€/vuosi ja 4 euron litrahinnalla 4200€/vuosi.

Sähköautot ovat tyypillisesti melko uusia, joten ei ole mitään järkeä vertailla jotain tonnin pommia uusiin taikka keskihintaisiin sähköautoihin. Vastaavasti jos minä haluaisin minimoida kustannukset, siirtyisin polkupyörään. Kaikki matkat, jokta minä ajan nykyään kakkosautolla, menisi polkupyörällä. Eikä kukaan osta uutta autoa (siis tehdasuutta), olipa se sitten polttis taikka sähkö, säästääkseen rahaa, vaan kuluttaakseen sitä.

Jos olet valmis ajamaan tonnin romulla, niin polttis on vielä pitkään kilpailukykyinen. Jos esimerkiksi bensan hinta olisi nimittäin 4€/l, tonnilla saisi aika hienoja polttomoottoriautoja kun niiden hinnat romahtaisivat. Tosin siinä tapauksessa tonnin pommi ei tietenkään ole enää mikään romu, vaan ainoastaan kallis ajaa.

 

[pulatunnus]

Sähköautot ovat tyypillisesti melko uusia, joten ei ole mitään järkeä vertailla jotain tonnin pommia uusiin taikka keskihintaisiin sähköautoihin. Vastaavasti jos minä haluaisin minimoida kustannukset, siirtyisin polkupyörään. Kaikki matkat, jokta minä ajan nykyään kakkosautolla, menisi polkupyörällä. Eikä kukaan osta uutta autoa (siis tehdasuutta), olipa se sitten polttis taikka sähkö, säästääkseen rahaa, vaan kuluttaakseen sitä.

Jos olet valmis ajamaan tonnin romulla, niin polttis on vielä pitkään kilpailukykyinen. Jos esimerkiksi bensan hinta olisi nimittäin 4€/l, tonnilla saisi aika hienoja polttomoottoriautoja kun niiden hinnat romahtaisivat. Tosin siinä tapauksessa tonnin pommi ei tietenkään ole enää mikään romu, vaan ainoastaan kallis ajaa.

Sori toistoa, me ollaan nähtu se markkinatilanne missä uutta sähköautoa saa sellaisin kustannuksin että on kilpailukyinen jonkin tonnin parin möhkö polttiksen kanssa. ja se tapahtu silloin kuin se bensa maksoi silloista rahaa parin euron pintaan.

Jos sähkiksellä km kustannus oli 30 sentin luokkaa (tunnetuin hullujen päivien pösö), niin sillä oli jo kilpailukyinen sellaisenaan, ja osa oli vähän valmis maksamaan siitä että uusi takuullinen auto.)

Se ei ole faktaa että lähivuosina tulee alle 20 000 euron sähkiksiä, joista moisia tarjouksia, mutta sen on hyvin mahdollista, esim silloin jos valmitajien ennusteet pitää paikkansa, tullisodat ei sotke, ja valmistajat pystyy vastaan kysyntään. Ilman tullisotaa, siis ilman tulleja niitä olisi jo. Jos sähkisten kysyntä ei riitä, niin se on mahdollista että tulee kamppiksia, esim romutuspalkkioita, jotka tuo tuollaisia tarjouksia.

Polttoaineiden osalta polttoaineet ovat nyt halpoja, itse fosiilinen raaka-aine on halpaa, pientä ohjaus kevennystä vs suunniteltu putki, joista yhdessä voi seurata se että nousu on jyrkempää kuin ilman, nyky tiekartalla riippuu kulutuksesta,jos kulutus laskee voimakkaasti, niin nousupaineet pienempiä, no kulutuksen lasku viestii sitä että sähköistyminen etenee hyvin, jos kulutus ei laske riittävästi, niin nousupaineita ja seurauksen nopeampi temposia.

Kolmeuroa litra nykyrahassa on varsin maltillinen arvio 10v aikaikkunassa, perustuu pitkälti siihen että joko kulutus romahtaa, tai tulee joku taikatekniikka millä edullisesti puhtaita polttoaineita. Nyky ennusteen mukaan jälkimmäinen pumpulla verotta enemmin 4€ litra(*. eli pelkällä alvilla vitosen. (Energia sisältö haarukassa nyky 85 bio/bensa-diesel)

Koko sisämarkkinatasolla veikkaan isoja maakohtaisia eroja, meillä missä halpaa sähköä on se raja aiemmin, ja meille toki hyvä, ne maat missä sähkökallista niin raja tulee myöhemmin vastaan, mistä taasen seuraa että niissä maissa ne polttoaineet hinnat voi nousta rajummin. Tosin jos päästöoikeudet liikkuu markinan sisällä rajojen yli, niin se voi avata meillä jakelijoilla mahdollisuuden rahastaa siitä, mikä siis kannustaa lisää myydä sähköä meillä autoiluun.

 

[kyynelkaasu]

Sähköautot ovat tyypillisesti melko uusia, joten ei ole mitään järkeä vertailla jotain tonnin pommia uusiin taikka keskihintaisiin sähköautoihin. Vastaavasti jos minä haluaisin minimoida kustannukset, siirtyisin polkupyörään. Kaikki matkat, jokta minä ajan nykyään kakkosautolla, menisi polkupyörällä. Eikä kukaan osta uutta autoa (siis tehdasuutta), olipa se sitten polttis taikka sähkö, säästääkseen rahaa, vaan kuluttaakseen sitä.

Jos olet valmis ajamaan tonnin romulla, niin polttis on vielä pitkään kilpailukykyinen. Jos esimerkiksi bensan hinta olisi nimittäin 4€/l, tonnilla saisi aika hienoja polttomoottoriautoja kun niiden hinnat romahtaisivat. Tosin siinä tapauksessa tonnin pommi ei tietenkään ole enää mikään romu, vaan ainoastaan kallis ajaa.

En tiedä, olemmeko me asiasta samaa vai eri mieltä.

Mutta haluatko avata, millä mekanismilla hienojen polttomoottoriautojen hinnat romahtaisivat? Toteat itsekin, ettei kukaan osta uutta autoa säästääkseen rahaa, joten romahdus ei voisi selittyä ainakaan sillä, että markkinoille tulisi äkillisesti suuri määrä käytettyjä polttomoottoriautoja "kaikkien" vaihtaessa täyssähköön.

Johtuisiko hintaromahdus sitten siitä, että ihmisillä olisi polttoaineen hinnan nousun myötä vähemmän rahaa vaihtaa auto uudempaan, jolloin myyjien pitäisi ennen pitkää laskea hintojaan saadakseen vanhat autot liikkumaan? Se kuulostaa järkevältä sinänsä, mutta jos kuluttajan autoiluun käyttämä kokonaissumma mielletään jokseenkin kiinteäksi, niin tällöin myös uusien autojen kauppa väistämättä kärsisi. Yhä harvemmalla olisi kanttia ottaa uutta osaria ja antaa 5-10 vuotiasta velatonta Corollaa/Golfia vaihdossa, jos siitä ei käytännössä mitään hyvitettäisi. Tämä uusien autojen kaupan hyytyminen supistaisi tarjontaa käytetyistä autoista ja puskisi hintoja puolestaan ylöspäin.

Lisäksi Moottori-lehti kertoi kaksi vuotta sitten, että keskimääräisen suomalaisen auton arvo on 6800 euroa. (Tämä ei liene kenellekään yllätys huomioiden suomalaisen autokannan keski-ikä.) Näin ollen voidaan arvella, että aika pirun iso osa autokannastamme on vain yhden vaihteistoremontin (tms. kalliimman korjauksen) päässä paalista. Eli kysyntää käytetyille autoille riittänee senkin puolesta, kun kaikki korjaukset maksavat maltaita ja jossakin vaiheessa auto on järkevämpää paalata kuin maksaa sen elvyttämisestä tuhansia euroja.

 

[pulatunnus]

Johtuisiko hintaromahdus sitten siitä, että ihmisillä olisi polttoaineen hinnan nousun myötä vähemmän rahaa vaihtaa auto uudempaan, jolloin myyjien pitäisi ennen pitkää laskea hintojaan saadakseen vanhat autot liikkumaan? Se kuulostaa järkevältä sinänsä, mutta jos kuluttajan autoiluun käyttämä kokonaissumma mielletään jokseenkin kiinteäksi, niin tällöin myös uusien autojen kauppa väistämättä kärsisi. Yhä harvemmalla olisi kanttia ottaa uutta osaria ja antaa 5-10 vuotiasta velatonta Corollaa/Golfia vaihdossa, jos siitä ei käytännössä mitään hyvitettäisi. Tämä uusien autojen kaupan hyytyminen supistaisi tarjontaa käytetyistä autoista ja puskisi hintoja puolestaan ylöspäin.

Jos auton omistaa liikkumista/kuljettamista varten, niin omistaminen ei ole ainoa vaihtoehto, osalle siitä omistamisesta on jotain muutakin arvoa, usealla se on vain tapa/jäänne, jota ei ole ollut valmis kyseenalaistaan.

Eli jos on vaihtoehtoisten palvelujen äärellä, niin omistus autoilun kustannus nopea kasvua ehkä saa niitä miettimään, tai jos auton vaihto on ajankohtainen.

- Kyydit/kuljetukset palvelune, jullkinen liikenne, takseineen, tämä jos ei nyt halvan polttoaineen aikaan, niin muulloin monelle edullilsempaa kuin omistaminen.

- Yhteisomistus, yhteisöauto, lyhytaikavuokra-autot, nämä vaihtoehdot saaneet nostetta ja ennustetaan kasvua, vaikka meni viimevuosina pomppuista.

- Kuluttajan Pitkäaikaiset vuokraukset, leasing, palveluineen, näitä otettu esimerkiksi milloin sen vanhan möhköpolttis pommin romutus ja uutta alle, ihan puhtaasti km kustannuksia laskien.

Eri vaihtoehtojen aiempaa tehokkaampi yhdistely, jos se polttis on oli joku pakettiauto, koukulla, jolla tehtiin kaikki ajot, myös ne kolme vuoteen mahtunutta pakettiauto ajoa, lapsen muutto, sohvan ja jääkaapin haku, käryllä jäteasema keikka. Niin ei uusi olekkaan se kaikkeen huonosti sopiva, vaan pääkäyttöön optimoidumpi.

Lisäksi Moottori-lehti kertoi kaksi vuotta sitten, että keskimääräisen suomalaisen auton arvo on 6800 euroa. (Tämä ei liene kenellekään yllätys huomioiden suomalaisen autokannan keski-ikä.) Näin ollen voidaan arvella, että aika pirun iso osa autokannastamme on vain yhden vaihteistoremontin (tms. kalliimman korjauksen) päässä paalista. Eli kysyntää käytetyille autoille riittänee senkin puolesta, kun kaikki korjaukset maksavat maltaita ja jossakin vaiheessa auto on järkevämpää paalata kuin maksaa sen elvyttämisestä tuhansia euroja.

Se markkinaa helpottaa että ihmiset ei vuosittain arvota ja ynnää sitä omaa autoa ja ajamista, jos sen oman auton arvo on vuoden aikana romahtanut, niin ei se välttämättä vaikuta mitään, ajoa sillä jatketaan, sitten kun joka asia saa autokuumeen, niin sitten ynnätään. Jos se autokuume tulee muutaman vuoden välein kun edellisen saanut maksettua, niin osalla kyse ihan siitä että mimmoisen velan tohtii ottaa tai saa. jos leasing auto on edullisempi kun vanhalla jatkaminen, niin myyjälle helppo potilas.

Tämä juttu lähti siitä että jos näinäaikoina hankkii uutta autoa ja sen jäännösarvon arviointia, niin käytetyn auton arvon romahtaminen niin voi tiukassa rahatilanteessa johtaa siihen ettei ole varaa vaihtaa, varaa myydä, ei saa rahoitusta loppuerän maksamiseen. Pahimillaan tarkoittaa sitä että minimoidaan auton pitämisen kulut, eikä ole varaa sillä ajaa.


Näistä toki ollut iät ajat yksittäisiä esimerkkejä, ja toki viimevuosina kuplien puhjetessa enemmän, ihan oma tapaus sitten Xbil konkurssi, ja sen takaisin osto sopparit joita ei voinut pitää.

 

[VinskiVanAnkenheim]

Mutta haluatko avata, millä mekanismilla hienojen polttomoottoriautojen hinnat romahtaisivat? Toteat itsekin, ettei kukaan osta uutta autoa säästääkseen rahaa, joten romahdus ei voisi selittyä ainakaan sillä, että markkinoille tulisi äkillisesti suuri määrä käytettyjä polttomoottoriautoja "kaikkien" vaihtaessa täyssähköön.

Kun ihminen miettii auton hankkimista, niin hän vertailee hintoja, ominaisuuksia yms. ja tekee ostopäätöksen niiden perusteellla. Kaiken järjen mukaan ominaisuuksiltaan toisiaan vastaavien autojen pitäisi olla kokonaiskustannuksiltaan suunnilleen samanhintaisia. Et kai itsekään osta kahdesta täysin samanlaisesta autosta sen kalliimpaa jos olet autokaupoilla tai kahdesta muuten samanlaisesta ja samanhintaisesta sitä, joka kuluttaa enemmän? Huomatkaa, että autojen ei tarvitse olla ihan samanlaisia, riittää että ostajien mielestä autot ovat karkeasti yhtä hyviä.

Jos jollakin autolla ajaminen tulee aiempaa kalliimmaksi, sen hankintahinnan on oltava vastaavasti matalampi, tai sitä ei saa kaupaksi. Tällöin auton myyjien on laskettava hintaa niin kauan, että löytyy ostaja. Tämähän näkyy selvästi tyyppivikaisten autojen jälleenmyyntiarvossa. Jos automallissa on tunnettu ja kallis, yleinen tyyppivika, niin ei sitä saa kaupaksi samaan hintaan mitä jotain toista mallia. Ja kuten mainitsin, dieselautojen hinnat kyykkäsivät 2022, kun dieselin hinta pomppasi.

Otetaanpa esimerkki kahdesta ominaisuuksiltaan suunnilleen toisiaan vastaavasta autosta ja oletetaan, että sillä ajetaan auton tekniseen loppuun asti, eikä rahoitus tai saatavuus ole nyt ongelma. Mikäli polttomoottorilla ajaminen maksaa karkeasti vaikkapa 2000e enemmän vuodessa kuin sähköversiona, niin karkeasti se vastaava bensavehje kannattaa ostaa, jos sen hinta on [2000€ x omassa käytössä olevat vuodet] halvempi. Tai toisinpäin, sähköauto saa olla tuon verran kalliimpi.

Halpojen auton hintaluokassa parin tonnin ylimääräiset vuosikustannukset varmaan saisivat osan ihmisistä luopumaan autoilusta kokonaan. Jos budjetti ei taivu, niin sitten se ei taivu.

 

[kyynelkaasu]

Kun ihminen miettii auton hankkimista, niin hän vertailee hintoja, ominaisuuksia yms. ja tekee ostopäätöksen niiden perusteellla. Kaiken järjen mukaan ominaisuuksiltaan toisiaan vastaavien autojen pitäisi olla kokonaiskustannuksiltaan suunnilleen samanhintaisia. Et kai itsekään osta kahdesta täysin samanlaisesta autosta sen kalliimpaa jos olet autokaupoilla tai kahdesta muuten samanlaisesta ja samanhintaisesta sitä, joka kuluttaa enemmän? Huomatkaa, että autojen ei tarvitse olla ihan samanlaisia, riittää että ostajien mielestä autot ovat karkeasti yhtä hyviä.

Jos jollakin autolla ajaminen tulee aiempaa kalliimmaksi, sen hankintahinnan on oltava vastaavasti matalampi, tai sitä ei saa kaupaksi. Tällöin auton myyjien on laskettava hintaa niin kauan, että löytyy ostaja. Tämähän näkyy selvästi tyyppivikaisten autojen jälleenmyyntiarvossa. Jos automallissa on tunnettu ja kallis, yleinen tyyppivika, niin ei sitä saa kaupaksi samaan hintaan mitä jotain toista mallia. Ja kuten mainitsin, dieselautojen hinnat kyykkäsivät 2022, kun dieselin hinta pomppasi.

Otetaanpa esimerkki kahdesta ominaisuuksiltaan suunnilleen toisiaan vastaavasta autosta ja oletetaan, että sillä ajetaan auton tekniseen loppuun asti, eikä rahoitus tai saatavuus ole nyt ongelma. Mikäli polttomoottorilla ajaminen maksaa karkeasti vaikkapa 2000e enemmän vuodessa kuin sähköversiona, niin karkeasti se vastaava bensavehje kannattaa ostaa, jos sen hinta on [2000€ x omassa käytössä olevat vuodet] halvempi. Tai toisinpäin, sähköauto saa olla tuon verran kalliimpi.

Halpojen auton hintaluokassa parin tonnin ylimääräiset vuosikustannukset varmaan saisivat osan ihmisistä luopumaan autoilusta kokonaan. Jos budjetti ei taivu, niin sitten se ei taivu.

Yliarvioit ihmisten rationaalisuuden. On näyttöä siitä, että ihmiset ovat huonoja arvioimaan autoilunsa kustannuksia: yli kolmannes autoilijoista ei kysyttäessä osaa vastata lainkaan. Nämä tuskin ovat laskeneet ja vertailleet ostaessakaan. On myös yleistä ostaa "vähän käytetty, josta kalleimmat kilometrit on ajettu pois" tajuamatta, että korkeampien rahoituskustannusten myötä se tulee samanhintaiseksi kuin uusi vastaava maahantuojan rahoitustarjouksesta ostettuna. Ja sitten on vielä se klassinen ajatusvirhe, että autoilun täytyy olla halpaa, kun auto on halpa. Mutta eihän se parin tonnin peli kestä läheskään samoja vuosia ja kilometrejä kuin uusi vastaava auto, joten siinäkin on lopulta arvonalenema huomioitava. Ja samalla palaa rahaa huomaamatta bensapumpulla ja korjaamon tiskillä.

Mitä sitten tulee laskutaitoisiin, niin dieselautojen historiallista hintakehitystä en yleistäisi kaikkiin polttomoottoriautoihin. Dieseleillähän ajetaan keskimääräistä enemmän, jolloin muuttuvien kulujen merkitys kokonaiskustannuksiin on isompi. Paitsi että dieseleillä ajetaan enemmän, dieselautot ovat käsittääkseni keskimäärin myös uudempia ja kalliimpia kuin bensiiniautot, eli dieselautoilija käyttää kokonaisuudessaan autoiluunsa merkittävästi enemmän rahaa kuin bensiiniautoilija ja näin ollen taloudellinen valmius vaihtaa täyssähköautoon on parempi. Entisestään dieselin arvoa varmaan romautti se, että vähän ajavan "ei kannata" ostaa dieseliä käyttövoimaveron takia - näin sekä laskennallisesti että erityisesti mielikuvatasolla.

Hieman kotimaista dataa:

https://vayla.fi/documents/25230764/0/Raportti_tieliikenteen_suoritelaskenta_2018.pdf/4079997f-549e-4f99-b2cd-e697681a371c

Alapuolinen kilometrisuoritejakaumagraafi on Briteistä. Merkittävä osa autoilijoista ajaa keskiarvoa (~6500 mailia) vähemmän ja heillä muuttuvat kustannukset eivät näyttele kovinkaan isoa roolia. Jos meidän jakaumamme on yhtään samankaltainen, niin meillä on tälläkin hetkellä jumalattomasti autoilijoita, joille polttonesteiden litrahinta on yks hailee.

MOT data shows the UK's mileage is still around lockdown levels.

A look at the 2023 MOT data to uncover mileage trends, the most reliable models, the best day to book your test - and much more.

www.bymiles.co.uk

Lisäksi voidaan kyseenalaistaa ajatus, että polttomoottori- ja sähköversio olisivat karkeasti yhtä hyviä. Sähköautojen hinnat ovat laskeneet, latausverkosto on parantunut ja tarjontaa on enemmän eri kokoluokissa, mutta kuluttajat eivät halua niitä siltikään ostaa ja moni autonvalmistaja onkin painanut jarrua sähköistymiskehityksen suhteen. Toki myös polttonesteiden hinnat ovat laskeneet, mutta luultavasti on myös paljon ihmisiä, jotka yksinkertaisesti eivät halua sähköautoa esim. kotilatausmahdollisuuden puutteessa.

 

[chrisekh]

Yliarvioit ihmisten rationaalisuuden. On näyttöä siitä, että ihmiset ovat huonoja arvioimaan autoilunsa kustannuksia: yli kolmannes autoilijoista ei kysyttäessä osaa vastata lainkaan. Nämä tuskin ovat laskeneet ja vertailleet ostaessakaan. On myös yleistä ostaa "vähän käytetty, josta kalleimmat kilometrit on ajettu pois" tajuamatta, että korkeampien rahoituskustannusten myötä se tulee samanhintaiseksi kuin uusi vastaava maahantuojan rahoitustarjouksesta ostettuna. Ja sitten on vielä se klassinen ajatusvirhe, että autoilun täytyy olla halpaa, kun auto on halpa. Mutta eihän se parin tonnin peli kestä läheskään samoja vuosia ja kilometrejä kuin uusi vastaava auto, joten siinäkin on lopulta arvonalenema huomioitava. Ja samalla palaa rahaa huomaamatta bensapumpulla ja korjaamon tiskillä.

Jos yritat sanoa etta on halvinta ajaa uusilla autoilla niin se ei kylla pida paikkaansa. Auton arvon alenema on kylla aina merkittavin kustannus autoilussa ja se on helpointa kiertaa ajamalla vanhoja autoja.

Kaveri joka ajaa 30t vuodessa niin hanelle laskettiin halvimmaksi vaihtoehdoksi 15t sahkoauto jolloinka kuukausittaiset 250 euron polttoainekulut vaihtuivat 150 euron arvon alenemaan.

 

[tth78]

Jos yritat sanoa etta on halvinta ajaa uusilla autoilla niin se ei kylla pida paikkaansa. Auton arvon alenema on kylla aina merkittavin kustannus autoilussa ja se on helpointa kiertaa ajamalla vanhoja autoja.

Kaveri joka ajaa 30t vuodessa niin hanelle laskettiin halvimmaksi vaihtoehdoksi 15t sahkoauto jolloinka kuukausittaiset 250 euron polttoainekulut vaihtuivat 150 euron arvon alenemaan.

Jep, TCO pomppaa kivasti arvon aleneman myötä. Siinä saa ajaa halvalla sähköllä aika pirusti, että kattaa 15k€/a arvon aleneman.

 

[jopee]

Jos yritat sanoa etta on halvinta ajaa uusilla autoilla niin se ei kylla pida paikkaansa. Auton arvon alenema on kylla aina merkittavin kustannus autoilussa ja se on helpointa kiertaa ajamalla vanhoja autoja.

Kaveri joka ajaa 30t vuodessa niin hanelle laskettiin halvimmaksi vaihtoehdoksi 15t sahkoauto jolloinka kuukausittaiset 250 euron polttoainekulut vaihtuivat 150 euron arvon alenemaan.

Sähköautoilla ei pidäkään ku niissä niin posketon arvonalenema mutta jonkun vaikkapa vähän käytetyn yariksen/corollan kanssa saa olla tarkkana ettei uusi olekin halvempi. Pitävät erittäin hyvin arvonsa niin siinä joku uuden 0,99% vs kamuxin 10% korko ja hyvinkin aletaan olla aika samoissa.

 

[VinskiVanAnkenheim]

Merkittävä osa autoilijoista ajaa keskiarvoa (~6500 mailia) vähemmän ja heillä muuttuvat kustannukset eivät näyttele kovinkaan isoa roolia. Jos meidän jakaumamme on yhtään samankaltainen, niin meillä on tälläkin hetkellä jumalattomasti autoilijoita, joille polttonesteiden litrahinta on yks hailee.

Onkohan tuossa nyt ajoneuvot vai ihmiset, kun kuvaajassa on kumpikin teksti? Kuinkahan usea vähän ajettavista ajokeista on kakkosautoja? Henkilöautoja on noin 2,7 miljoonaa ja kotitalouksia melkein 3 miljoonaa, joista 1,9 miljoonaa omisti auton. Tuosta laskee karkeasti yksinkertaisilla oletuksilla, että melkein joka toinen autollinen kotitalous omistaa kaksi autoa. En usko, että kahden auton kotitaloudet valitsevat ykkösautoa "ihan sama mitä se maksaa"-logiikalla.

En myöskään autojen tulevia hintoaj haarukoidessa antaisi paljoa painoarvoa sille, osaavatko ihmiset suorilta kertoa autoilunsa kustannukssia vai ei. Jotta siihen voisi vastata, pitäisi aina ensin selvittää nykyisen ajokin markkinahinta, eihän muuten saa vuosittaist aarvonalenemaa harukoitua. Ne laskelmat tehdään autoa hankittaessa ja / tai jos tulee suuria muutoksia kustannustasossa (vaikka iso korjauslasku, veromuutos tms.).

 

[pulatunnus]

Sähköautoilla ei pidäkään ku niissä niin posketon arvonalenema mutta jonkun vaikkapa vähän käytetyn yariksen/corollan kanssa saa olla tarkkana ettei uusi olekin halvempi. Pitävät erittäin hyvin arvonsa niin siinä joku uuden 0,99% vs kamuxin 10% korko ja hyvinkin aletaan olla aika samoissa.

Ja viimevuodet osoittaneet että toteutuneet jäännösarvot heitelleet rajusti, ja jos haluaa riskin ulkoistaa niin leasing vuokra-auto, joista välillä ollut hyviäkin tarjouksia. ja se kuuluisa hullu pösö esimerkistä halvasta uudesta.

Jos pelkkään jäänösarvoon kiinittää huomiota niin joku muutaman tonnin helmi voi olla onnistunut, jos ei ensimmäisenä vuonna porsi. tämän päivän polttoaine hinnoillakkin <20 000km kilometreilläkin voi olla kilpailukykyinen. Sitten katselee uudestaan kun polttoaineet maksaa enemmän ja poimii romutuspalkkiot.

Mutta heillä joilla se autonvaihto on ajankohtaista, niin tilanne toinen ja sähkiksia voi pyöritellä ja ovat potenttiaalisia.

 

[kyynelkaasu]

Jos yritat sanoa etta on halvinta ajaa uusilla autoilla niin se ei kylla pida paikkaansa. Auton arvon alenema on kylla aina merkittavin kustannus autoilussa ja se on helpointa kiertaa ajamalla vanhoja autoja.

Kaveri joka ajaa 30t vuodessa niin hanelle laskettiin halvimmaksi vaihtoehdoksi 15t sahkoauto jolloinka kuukausittaiset 250 euron polttoainekulut vaihtuivat 150 euron arvon alenemaan.

Riippuu paljon siitä, mitä "uudella" tarkoitetaan. Millainen auto on kyseessä (tilat, teho, varustelu, merkki jne.), paljonko sillä ajaa vuodessa ja kauanko sitä pitää.

Jos olisin ostanut 20k€ uuden pikkuauton (esim. VW Polo suht karvalakkina) viisi vuotta sitten ja myisin sen nyt pois 10k€:lla, niin arvonalenemaa olisi tullut 2000€/vuosi. Pitkän huoltovälin (2v/30tkm) autossa ei 16 tkm vuodessa ajavana olisi tarvinnut tehdä kuin kaksi määräaikaishuoltoa ja käydä kerran katsastuksessa. Näistä kustannusta <1000€ viidelle vuodelle eli max. 200€ per vuosi. Yhteensä siis arvonalenema, tekninen ylläpito ja katsastukset 2200€/vuosi. (Liekö liian rohkea olettamus, että Vaggilainen kestäisi ilman korjaustarpeita ensimmäiset viisi vuotta...)

Ostin kuitenkin reilu 20-vuotiaan, alle 140 tkm ajetun Focuksen vajaa kolme vuotta sitten hintaan 2600€. Tekniseen ylläpitoon on sittemmin kulunut rapiat 3100€. Katsastuksiin on mennyt vajaa 300€, kun joka kerran on joutunut näyttämään uusiksi. Jos nyt ei tule mitään ihmeempiä lisäkuluja ennen seuraavaa katsastusta (helmikuun lopussa) ja auton elinkaari päättyisi siihen, niin arvonalenema, tekninen ylläpito ja katsastukset tulisivat maksamaan n. 6000€/43kk eli 1674€/vuosi. (Jos saan kohtuukustannuksin vielä yhden lisävuoden (tai jopa useamman), niin summa toki tippuu tuosta hiukkasen, mutta esim. kesärenkaat tähän tarvitsee kyllä uusia ensi kesäksi ja jakopääkin on tehty viimeksi vuonna 2018 ja sillä on jo ajettu yli 80 tkm. Eli täytyy nyt katsoa tarkkaan, missä kulkee se kustannusten alin piste.)

Tässä vaiheessa vanha on siis vuodessa reilu 500€ halvempi. Tosin kulutusero vanhan pommini ja uuden verrokkiauton välillä on n. 2 litraa satasella ja olen tankannut keskimäärin n. 2€ litrahinnalla. Maksan siis ylimääräistä suuremmasta polttoaineenkulutuksesta n. 640€/vuosi.

--> Nyt vanha onkin jo kalliimpi. Tosin uuden auton vakuutukset olisivat kalliimmat kuin vanhassa pommissa, joskin ajoneuvovero taas olisi uudessa pienempi. Samoin uudessa saattaisi olla korkeat rahoituskustannukset, siinä missä pommi on ostettu käteisellä. Mutta vanhan sanominen halvemmaksi on kyseenalaista, virhemarginaalin sisällä liikutaan.

Verrokiksi otin rohkeasti segmenttiä pienemmän, koska autot ovat kasvaneet ja parantuneet joka segmentissä. Polon mitat (kontti litran isompi, leveyttä viisi senttiä enemmän, akseliväli viisi senttiä lyhyempi) eivät paljoa poikkea vanhemmasta C-segmentin pommistani. Polon varustelu on Focusta parempi, esim. ilmastointi ja vakkari kuuluvat Suomeen tuoduissa käsittääkseni jo halvimpaan varustetasoon. Suorituskyvyssä 1.0 MPI jää 0-100 kaahattaessa vissiin sekunnin tästä Fordin 1.4:sta, toisaalta 1.0 TSI:llä kyyti on jo neljä sekuntia ripeämpää.

Seuraavaksi ketjuun ilmoittautuu ihmisiä, jotka dyykkaavat renkaansa rengasliikkeen jätelavalta ja suorittavat itse kaiken ylläpidon oli kyseessä sitten raitisilmansuodattimen, öljyjen, jakopään tai iskaritolppien vaihto, jolloin vanhan ylläpito on melkein ilmaista. Arvonalenemaa ei heille synny lainkaan, kun paalaamisen sijaan auton purkaa osiin ja myy osat netissä. Mutta useimmat autoilijat eivät kuitenkaan näin toimi. Yksikin insinööri(!) sai palaamaan semi-pomminsa ylläpitoon yli 5000€ kolmessa vuodessa 60 tkm ajoilla sekä arvonalenemaan vielä 4400€...

 

[kyynelkaasu]

Onkohan tuossa nyt ajoneuvot vai ihmiset, kun kuvaajassa on kumpikin teksti? Kuinkahan usea vähän ajettavista ajokeista on kakkosautoja? Henkilöautoja on noin 2,7 miljoonaa ja kotitalouksia melkein 3 miljoonaa, joista 1,9 miljoonaa omisti auton. Tuosta laskee karkeasti yksinkertaisilla oletuksilla, että melkein joka toinen autollinen kotitalous omistaa kaksi autoa. En usko, että kahden auton kotitaloudet valitsevat ykkösautoa "ihan sama mitä se maksaa"-logiikalla.

En myöskään autojen tulevia hintoaj haarukoidessa antaisi paljoa painoarvoa sille, osaavatko ihmiset suorilta kertoa autoilunsa kustannukssia vai ei. Jotta siihen voisi vastata, pitäisi aina ensin selvittää nykyisen ajokin markkinahinta, eihän muuten saa vuosittaist aarvonalenemaa harukoitua. Ne laskelmat tehdään autoa hankittaessa ja / tai jos tulee suuria muutoksia kustannustasossa (vaikka iso korjauslasku, veromuutos tms.).

Jaa-a. Olisipa tästä hyvää, Suomeen sovellettavaa ja helppolukuista tutkimusta.

USA:ssa asiaa on yritetty arvioida, mutta se oli ennen sähköautoja ja siellä polttoaine on aina ollut halvempaa. Joka tapauksessa bensiinin hinta nousi vuosituhannen vaihteesta vuoteen 2008 n. 1 dollarista 4 dollariin gallonalta.

Tämän yhteyttä autokauppaan tutkittaessa todettiin, että kun polttoaineen hinta per gallona nousee 1 dollarilla, niin käytettyjen autojen vähiten polttoainetaloudellisimman neljänneksen kauppahinnat putoavat keskimäärin vajaa 1100 dollaria. Polttoainetaloudellisimman neljänneksen kauppahinnat taas nousevat(!) vajaa 1800 dollaria.

Eli varmaan pumppuhintojen noustessa tapahtuu ihan näkyvääkin muutosta käytettyjen autojen hinnoittelussa. En vielä kuitenkaan uskalla toivoa, ettäkö kohta saisi Sulan jobbareilta parilla tonnilla 10-vuotiasta X3 Bemua. Toisaalta, jos nyt ostaa hybridi-Yariksen, niin se voi säilyttää arvonsa hämmästyttävän hyvin.

Luvusta "7 Concluding Remarks":

In used car markets, we also estimate that market shares and prices of used cars respond tochanges in gasoline prices, but the relative magnitude of these two effects is very different. In usedcar markets, our estimates of the effect of gasoline prices on market shares is much less consistentlystatistically significant. Notably, the most extreme quartiles and segments in terms of fuel efficiencyusually show no statistically significant effect of gasoline prices on market shares; even for segmentsand quartiles that are statistically significant, the effects are in most cases smaller than 10% changesin market share. Used car prices, on the other hand, show much larger effects of gasoline pricechanges than do new car prices; in many cases, by an order of magnitude. When looking at allused cars together, the transactions prices of the least fuel-efficient used cars are estimated tofall by $1073 when gasoline prices rise by $1, while the prices of the most fuel-efficient used carsare estimated to rise by $1766, a difference of more than $2800. This difference is equivalent tomore than nine years’ worth of fuel expenditure savings from driving the average car in the mostfuel-efficient rather than least fuel-efficient quartile. If we look within segment, this same patternholds across almost all the segments, in some cases with even larger price effects.

Lähde:

Pain at the Pump: The Differential Effect of Gasoline Prices on New and Used Automobile Markets

Founded in 1920, the NBER is a private, non-profit, non-partisan organization dedicated to conducting economic research and to disseminating research findings among academics, public policy makers, and business professionals.

www.nber.org

Pain at the Pump: The Differential Effect of Gasoline Prices on New and Used Automobile Markets​

Meghan R. Busse, Christopher R. Knittel & Florian Zettelmeyer

Working Paper 15590
DOI 10.3386/w15590
Issue Date December 2009
The dramatic increase in gasoline prices from close to $1 in 1999 to $4 at their peak in 2008 made it much more expensive for consumers to operate an automobile. In this paper we investigate whether consumers have adjusted to gasoline price changes by altering what automobiles they purchase and what prices they pay. We investigate these effects in both new and used car markets. We find that a $1 increase in gasoline price changes the market shares of the most and least fuel-efficient quartiles of new cars by +20% and -24%, respectively. In contrast, the same gasoline price increase changes the market shares of the most and least fuel-efficient quartiles of used cars by only +3% and -7%, respectively. We find that changes in gasoline prices also change the relative prices of cars in the most fuel-efficient quartile and cars in the least fuel-efficient quartile: for new cars the relative price increase for fuel-efficient cars is $363 for a $1 increase in gas prices; for used cars it is $2839. Hence the adjustment of equilibrium market shares and prices in response to changes in usage cost varies dramatically between new and used markets. In the new car market, the adjustment is primarily in market shares, while in the used car market, the adjustment is primarily in prices. We argue that the difference in how gasoline costs affect new and used automobile markets can be explained by differences in the supply characteristics of new and used cars.