Yleistä keskustelua sähköautoista

[Vepasto]

Sama asia luontoarvojen kanssa. Ketaan ei ole 100 vuoteen kiinnostanut ekologisuus mutta vasta sahkoautojen kohdalla siita kitistaan koko ajan.

Kitisty on ja isosti kun tuotanto siirtyi puhelimissa aikoinaan kiinaan. Ihan sama poru oli silloin. Autonakkujen valmistuksen ympäristövaikutukset nykypäivänä ovat tosin muutamaa kertaluokka isompia puhelinakkujen. Siksi sama poru nykyään.

 

[samiv]

Niin siis Kiinahan otti valtaa valtion tuen lisäksi akuissa kiriä myös oman kaivosteollisuutensa ansiosta. Lyhyet toimitusketjut takaa kilpailuedun pidemmäksikin aikaa. Mutta osaltaan tämän mahdollistaa löysemmät ympäristö- ja työturvallisuusvaatimukset kaivoksilla. Nämä on ihan perustavanlaatuisia rajoitteita Euroopassa.

Kyllä se isoin rajoite akuissa täällä euroopassa on osaamisen puute. Vaikka joku NorthVolt tms. saisi akkumateriaalit takapihaltaan ei se silti osaisi valmistaa akkuja edes sillä kiinasta ostetulla linjastolla ja tekniikalla.

Ja tämä tosiaan nykyisissa akuissa. Sitten kun päästään karmeista NMC akuista eroon, niin onko euroopassa kuinka paljon osaamista uudemmista paremmista akkukemioista?

Autoteollisuudessa sitten onkin vähän epäselvempää, että mikä tulee olemaan lopputulema. Kaikenkarvaisia kiinalaisia sähköautopuljuja puskee autoja ulos, mutta vaikuttaisi että BYD on ainoa joka tekee niillä rahaa... ja kotimarkkinassa kilpailu on niin kovaa, että monet valmistajat ovat ihan julkisestikin kipuilleet. Ja BYD sitten kuristaa toimitusketjujaan ja jälleenmyyjiään, joista useat on menneet konkurssiin kun BYD sanelee ehtoja... ja tämä kuitenkin tilanteessa jossa paikallinen autoteollisuus merkittävässä nosteessa.

Se on se kiinalainen äärikapitalistinen tapa. Ensin valtio rahoittaa kaikkien tuotekehitystä ja sen jälkeen katselee kun parhaat firmat syö kaikki huonommat kökköfirmat. Aurinkopaneeleissa siellä on paljon sähköautoja pahempi kilpailutilanne ja jäljellä jää vain 2-4 huippuunsa viritettyä firmaa jotka voittaa pudotustaistelun.

Samaan kiinalaiseen tapaan kuuluu myös se, ettei välttämättä suojata omia tekniikoita patentein (toki akkukemiat varmaan eri tilanne) vaan luotetaan siihen, että jos kilpailija kopioi olemassa olevaa tekniikkaa ei se ole ongelma koska silloinhan se ei selvästikään osaa tehdä vielä sitä uutta mitä itse osataan kun vanhaa pitää kopioida.

Tämä jatkuvasti toisteltu väite, että kiinalaiset autot olisivat jotenkin tuotekehityksellisesti edellä tuntuu olevan aika propagandaa suoraan Kiinan mediasta. Akuissa kyllä, mutta nekin vain harvoissa ja valituissa malleissa. Keskimäärin eurooppaankin rantautuneet edullisemmat mallit on akuiltaan sitten eurooppalaisiin kilpailijoihin verrattuna keskinkertaisia, jollei jopa huonoja. Voimalinjoissa energiatehokkuus on edelleen eurooppalaisia jäljessä... ja softat useilla kiinalaisilla puolivalmiita vielä myynnin alkaessakin.

Kyllä se BYD:n Blade akku on ihan yhtä hyvä siinä halvassa kiinalaisessa BYD Dolphinissa kuin jossain kalliissa länsiautossakin (jopa Model Y:tä on saanut Bydin Blade akulla, ja ovat ilmeisen haluttuja Model y yksilöitä).

Ja siis mielellään olen väärässä kiinlaisten suhteen ja tulevaisuudessa myös länkkärit pärjää kilpailussa teknisten laitteiden osalta ja voidaan paskaa jo valmiiksi epäonnistunutta teollisuutta lopettaa suojelemasta tullein, mutta ilmeisesti ainakin vielä esim. EU:ssa uskotaan ettei eurooppalaiset vaan osaa.

 

[Pace]

Kyllä se BYD:n Blade akku on ihan yhtä hyvä siinä halvassa kiinalaisessa BYD Dolphinissa kuin jossain kalliissa länsiautossakin (jopa Model Y:tä on saanut Bydin Blade akulla, ja ovat ilmeisen haluttuja Model y yksilöitä).

Ja se BYD blade on keskinkertainen jollei jopa huono tuossa dolphinissa:

 

[larionof]

Skodassako nimenomaan näin kävi? Mun mielestä Enyaqissa se toimii erinomaisesti, sen äänenvoimakkuushipsuttimen edessä on kangaspäällysteistä osaa johon on tosi hyvä tukea kättään kun näpyttelee näyttöä. Volkkarista kuvien perusteella puuttuu vastaava mikä vaikuttaa varsin ankealta suunnittelulta.

Elroqissa nimenomaan. Kun demosin näytön käyttöä mm. broidille, esitin miten luontevasti käsi tukeutuu joka kerta sille lisukalle sen kankaan sijaan. Sehän on vain oppimiskysymys miten sitä kättä lepuuttaa. Toisaalta, voihan sitä arvalla tökätä lepuuttamattakin mutta...

 

[chrisekh]

Samaan kiinalaiseen tapaan kuuluu myös se, ettei välttämättä suojata omia tekniikoita patentein (toki akkukemiat varmaan eri tilanne) vaan luotetaan siihen, että jos kilpailija kopioi olemassa olevaa tekniikkaa ei se ole ongelma koska silloinhan se ei selvästikään osaa tehdä vielä sitä uutta mitä itse osataan kun vanhaa pitää kopioida.

Patenteissa on se ongelma etta se paljastaa kilpailijoille liikaa. Paljon asioita pidetaan vain salaisuutena.

 

[larionof]

Patenteissa on se ongelma etta se paljastaa kilpailijoille liikaa. Paljon asioita pidetaan vain salaisuutena.

On toki mutta toisaalta niillä on 18 kuukauden julkaisemattomuussuoja automaattisesti ja lisäksi joillain toimialueilla, kuten USA:ssa voi estää julkaisun vielä pidemmäksi aikaa. Siten, mikäli patentilla on muutakin arvoa kuin oman selustan turvaaminen, on patenttihakemuksen jättämisessä aina järkeä.
Mutta on totta, että jokaisessa projektissa mietitään mitä suojata tuotesuojan alla, patentilla, NDA:lla ja mitä ei kirjata minnekään. Se, ettei tehdä minkäänlaista suojaa saattaa johtaa ongelmiin patenttiloukkaustilanteissa kun itsellä ei ole esittää mitään vastapatenttia toista kohtaan.

 

[Tekno1881]

BMW näyttää siirtyvän nykyaikaan ja pärjää tuolla Neue Klasselle teknologisesti edistyneessä Kiinassa.

Neue Klasse kopioi sisustalayotin Teslalta ja sähköarkkitehtuurin Teslalta, hyvä juttu.

Nyt ”uudet” BMWt vanhentuvat nopeasti, kun ei softaa voi noihin päivittää jatkossa samannäköiseksi. Hyvä kuluttajalle, halvempia sähköautoja alempiin hintaryhmiin.

 

[Tekno1881]

Lucidin CEO mielestä Kiina on kärkimaa LFP-teknologiassa, joka muuta väittää, ei tunne alaa. Muut akkukemiat omansa. Kiina on myös Risto Siilasmaan mielestä ottanut teknologian vauhdikkaiten käyttöön, se näkyy niiden sähköautoissa, siellä on tulevaisuuden sähköautosofta ja -teknologia suuntaukset. Yhdysvallat hyvänä, siellä todella kovaa osaamista. Eurooppalaiset ostaa softan Yhdysvalloista, kuten BMW Googlelta.

 

[timppeli]

Lucidin CEO mielestä Kiina on kärkimaa LFP-teknologiassa, joka muuta väittää, ei tunne alaa. Muut akkukemiat omansa. Kiina on myös Risto Siilasmaan mielestä ottanut teknologian vauhdikkaiten käyttöön, se näkyy niiden sähköautoissa, siellä on tulevaisuuden sähköautosofta ja -teknologia suuntaukset. Yhdysvallat hyvänä, siellä todella kovaa osaamista. Eurooppalaiset ostaa softan Yhdysvalloista, kuten BMW Googlelta.

Käsittääkseni Kiina sai LFP:ssä varaslähdön koska muunmaalaisia autonvalmistajia sitoivat patentit, mutta kiinalaisille annettiin niistä poikkeuksia, ehkä sen takia koska heidän uskottiin kuitenkin rikkovan niitä eikä saataisi siitä vastuuseen. Ainoa rajoitus taisi olla ettei Kiina voinut myydä LFP-akullisia autojaan ulkomaille, mutta se jo riitti pääsemään vauhtiin kyseisen teknologian kanssa, kauan ennen muita sähköautonvalmistajia.

 

[Hammer Schultz]

Käsittääkseni Kiina sai LFP:ssä varaslähdön koska muunmaalaisia autonvalmistajia sitoivat patentit, mutta kiinalaisille annettiin niistä poikkeuksia, ehkä sen takia koska heidän uskottiin kuitenkin rikkovan niitä eikä saataisi siitä vastuuseen

jotakuinkin juuri näin, LFP:ssä oli muistaakseni vuoteen 2022 asti patentit ja kaikki LFP:tä halunneet joutuivat hankkimaan lisenssin joka maksoi, kiinalaiset eivät tietenkään paskaakaan välittäneet patenteista eikä siten maksaneet mitään mutta eivät myöskään voineet myydä omia LFP akkujaan muualla kuin Kiinassa.

Eli kiinalaisille ei annettu mitään poikkeuksia vaan he eivät vain välittäneet patenteista ja patentin omistajat eivät jaksaneet lähteä riitelemään kiinalaisten oikeusistuimien kanssa koska lopputulema oli selvä.

Samaan aikaan Kiinan valtio sponssasi näitä omia akkufirmojaan huimilla summilla joten he saivat etulyöntiaseman.

Yksi syy miksi en kiinalaista autoa tule ostamaan koskaan, eivät pelaa samoilla säännöillä.

 

[Tekno1881]

Kiitos LFP-valistuksesta.

Uskotteko, että alkaisimme akkukoon ja lataustehon sijaan puhumaan matkantekokyvystä, joka tarkoittaa sen katsomista paljon ajomatkaa laturilla saa ja paljon ajomatkaa akullisella saa, pelkkien ”tankin koon” katsomisen sijaan? Minä toivon, koska maailman resurssit rajallisia, matkantekokyky kertoo teknologisesta edistyksestä, toki muotoilu on valinta, ei teknologinen heikkous.

Ohessa Out Of Specsin testit, jossa ladataan 10 % alkaen 15 min, eli ”kahvipaussi/vessapaussi” ja matkalle tarvitsema pieni lisäys sähköautoon perille pääsemiseksi, ja ajetaan maantienopeutta niin kauan kuin saavutetaan taas 10%.

Lopputuloksena matkantekokyvystä kertova tulos. Ymmärrän et kaikki testit pelkistettyjä juuri sinun juhannusmatkaa silmällä pitäen, mutta kuitenkin.

Kiinnostavaa et tässä testissä 45k€ LR takavetoinen Model 3 näyttää olevan parhaimpien joukossa. Toki 80kwh akku+kohtuullinen lataus+energiatehokkuus. Mutta myös 40k€ LFP-takaveto.

Crossovereissa muotoilun takia takamatka sedaneihin.

Lukemat maileja.

 

[Hammer Schultz]

Ohessa Out Of Specsin testit, jossa ladataan 10 % alkaen 15 min, eli ”kahvipaussi/vessapaussi” ja matkalle tarvitsema pieni lisäys sähköautoon perille pääsemiseksi, ja ajetaan maantienopeutta niin kauan kuin saavutetaan taas 10%.

Testissä ajetaan n. 130kmh vauhtia eli ei mitään maantienopeutta vaan kunnon motarinopeutta, tämä suosii tietysti virtaviivaisia ja pienen otsapinta-alan omaavia autoja.

Mutta ihan mielenkiintoinen testi sinänsä, olisipa tuo sama testi myös 60mph nopeudella eli vajaa 100km/h joka on lähempänä suomalaista matkantekonopeutta.

 

[Nomber]

Pelkällä akun koolla ei ole tosiaan niin kauheasti väliä eikä siten myöskään latausteholla. Vaan lähinnä sillä että paljonko auto kuluttaa sähköä ja kuinka nopeasti saa sen verran ladattua että riittää. Mutta tämä pätee vain optimiolosuhteissa, sitten kun on kovat pakkaset tai talvikelit niin energiaa kuluukin paljon vaikka ei juuri ajaisikaan kun pitää lämmittää jne. Joten aika hankalaa saada mitään yleispätevää "matkantekokyky" asteikkoa joka olisi oikeasti hyödyllinen kaikille.

Itseäni ei haittaa kun osaan kyllä autoja vertailla, mutta toki monet eivät ymmärrä sähköautoista mitään niin joku wltp:kin on aika harhaanjohtava jne.

 

[weetabix]

Tuo testi kertoo mielestäni aika selvästi kuinka valtavan paljon parempi uuden Porschen virran vastaanottokyky on verrattuna noihin legacy autoihin. Toki se tuli selväksi saman julkaisijan New Yorkista Kaliforniaan testissäkin. Teslat saavat tuolla aika kovaa etua omien supereiden takia ja Tesla menee kovalla vauhdilla suht vähällä. Mutta kyllähän se paikallaan sähköteknisesti on polkenut jo pitkään autona.

Mitä noihin kiina-autoihin tulee, niin eivät ne täällä samalla varustetasolla ole kuin Kiinassa, joten hintojen vertailu on siinä mielessä vähän tympeää. Toisekseen aika hirveitä virityksiä auton osalla siellä osa on (varsinkin ajoavustimet) ja niissä missä tuokin puoli on kunnossa hintakaan ei ole enää erityisen edullinen.

Lfp vs nmc vertailu on lähinnä siinä että minkälaisia ominaisuuksia akustolta halutaan. NMCn virran vastaanottokyky on selkeästi parempaa viileässä (ja tietyn kokoisella akulla) mutta toki sillä on sitten muita rajoitteita. Mutta aika pitkälle nämä ovat kiinni siitä millainen ratkaisu mihinkin autoon parhaiten sopii.

Näin tänään ekan kerran uuden Yn sivulta liikenteessä. Hämmentävästi tuo uudempi keula on tehnyt autosta profiililtaan ruman. Vanhassa oli omat heikkoutensa, mutta sivuprofiili oli reilusti paremman näköinen.

 

[Rambo8]

Itse olen ehkä vähän poikkeava tässä sähköautomaailmassa, kun itselle ei autoa valitessa juurikaan ollut merkitystä akun koolla ja latausnopeuksilla, lähinnä kriteerinä oli että kunhan wltp arvo on yli 400 km ja latausnopeus vähintään 100 kW. Muuten auto valittiin sitten ihan sillä perusteella, että sillä on mukava ajaa ja miellyttää silmää. Vähän sillä ajatuksella, että kovaa ajoa ja ladataan aina kun tarvitsee. Latauskarttaa kun katsoo, niin latureita on sen verran tiheään ainakin siellä päin Suomea missä itse mahdollisesti matkustelen, joten kyllä sitä sähköä aina saa kun tarvitsee.

 

[Kvarkki]

Tuo testi kertoo mielestäni aika selvästi kuinka valtavan paljon parempi uuden Porschen virran vastaanottokyky on verrattuna noihin legacy autoihin. Toki se tuli selväksi saman julkaisijan New Yorkista Kaliforniaan testissäkin. Teslat saavat tuolla aika kovaa etua omien supereiden takia ja Tesla menee kovalla vauhdilla suht vähällä. Mutta kyllähän se paikallaan sähköteknisesti on polkenut jo pitkään autona.

Sama se korealaisissa. Vähän virtaviivaisempi EV6 on hyvässä iskussa, mutta tiiliskiven muotoinen Ioniq 5 on myös kärkikahinoissa. Ei tuo selity millään muulla kuin latausnopeudella, 10% akulla 230 kW ei ole mikään mahdottomuus. ID.4 joka jää taakse on kuitenkin aavistuksen vähemmän kuluttava kuin Ioniq 5 omien 1-tiehen perustuvien kokemusten mukaan.

 

[KLF]

Uskotteko, että alkaisimme akkukoon ja lataustehon sijaan puhumaan matkantekokyvystä, joka tarkoittaa sen katsomista paljon ajomatkaa laturilla saa ja paljon ajomatkaa akullisella saa, pelkkien ”tankin koon” katsomisen sijaan? Minä toivon, koska maailman resurssit rajallisia, matkantekokyky kertoo teknologisesta edistyksestä, toki muotoilu on valinta, ei teknologinen heikkous.

ev-database.org löytyy myös sieltä auton speksi-sivun alareunasta Long Distance Suitability jossa ajetaan akku 100->10%, ladataan vartti ja katsotaan miten pitkälle päästään kun on akku jälleen 10%. Eli miten pitkälle pääsee kotipihasta yhdellä latauksella.

 

[lindhmik]

Sama se korealaisissa. Vähän virtaviivaisempi EV6 on hyvässä iskussa, mutta tiiliskiven muotoinen Ioniq 5 on myös kärkikahinoissa. Ei tuo selity millään muulla kuin latausnopeudella, 10% akulla 230 kW ei ole mikään mahdottomuus.

Normisettiä tuo latausnopeus. Nyt kun on tullut Kiallakin pidempiä reissuja tehtyä, niin sanoisin, että Model 3 jyrää sinne 450-500km:n asti 100-0, koska vie vähemmän, eikä sitä tarvitse kesällä ladata tuollaisella matkalla kertaakaan.
Samankokoisella akulla varustetulla Kialla keskikulutus tuollaisessa motari / 100km rajoituslueella sen 3-5kWh/100km suurempi ja joku kusistoppi tarvitaan 450-500km matkalla, jos ei aja akkua säästellen.
Sitten taas kun mennään siitä pidempiin matkoihin, joilla välilataus pakko tehdä, niin homma alkaa jossain kohdassa kallistumaan toiseen suuntaan. KIA ottaa sen vartin ajan koko ajan päälle 200 tai ihan sen tuntumaan vaikkei akku olisi ihan kuivakaan laturille mennessä ja sillä vartin latauksella ajellaan pidempään kun Teslan vartilla. Ero korostuu, jos ei Supereita tarjolla, koska en ainakaan itse saanut miltään muulta laturilta Teslalle noita 230-240kW lukemia vaikka olisi ollut tyhjäkin akku.

1000km voisi mennä Model 3 vs EV6 optimimioloissa ja yhtään himmailematta (motari & maantie, nopeusrajoitus + 10km/h) suunnilleen noin:
Model 3: 450km -> 15min -> 225km -> 15min -> 225km -> 15min -> 100km
EV6: 350km -> 15min -> 280 km -> 15min -> 280km -> 15min -> 90km

Kolme varttia latailua / auto. KIA:ssa perillä vähän enemmän mehua kun Teslassa. Toki Teslalla vastaavasti halvempi reissu.

 

[Harb]

Toi sähköauton matkantekokyky on ihan relevantti näkökulma kokonaisuuteen mutta sekään ei ole mitenkään universaali mittari - eikä sellaista löydykään.

Esimerkiksi meillä tulee sen verran harvoin pidempää reissua että sen vaikutukset hukkuvat kohinaan.

Merkittävämmäksi asiaksi nousee sitten mahdollisuus ladata edullisena ajankohtana kotona pörssisähkösopparin ja aurinkopaneelien puitteissa ja tämän osalta latausnopeus ei merkitse mitään vaan akun kapasiteetti vaikuttaakin eniten siihen että kuinka paljon joustavuutta löytyy.

Tietysti tuon puitteissa voi sanoa että puhutaan aika pienistä summista ja ei sitä akun kokoa tuolta pohjalta kannata valita mutta kannattaa kuitenkin mahdollisuus hyödyntää.

 

[Kvarkki]

Normisettiä tuo latausnopeus. Nyt kun on tullut Kiallakin pidempiä reissuja tehtyä, niin sanoisin, että Model 3 jyrää sinne 450-500km:n asti 100-0, koska vie vähemmän, eikä sitä tarvitse kesällä ladata tuollaisella matkalla kertaakaan.
Samankokoisella akulla varustetulla Kialla keskikulutus tuollaisessa motari / 100km rajoituslueella sen 3-5kWh/100km suurempi ja joku kusistoppi tarvitaan 450-500km matkalla, jos ei aja akkua säästellen.
Sitten taas kun mennään siitä pidempiin matkoihin, joilla välilataus pakko tehdä, niin homma alkaa jossain kohdassa kallistumaan toiseen suuntaan. KIA ottaa sen vartin ajan koko ajan päälle 200 tai ihan sen tuntumaan vaikkei akku olisi ihan kuivakaan laturille mennessä ja sillä vartin latauksella ajellaan pidempään kun Teslan vartilla. Ero korostuu, jos ei Supereita tarjolla, koska en ainakaan itse saanut miltään muulta laturilta Teslalle noita 230-240kW lukemia vaikka olisi ollut tyhjäkin akku.

1000km voisi mennä Model 3 vs EV6 optimimioloissa ja yhtään himmailematta (motari & maantie, nopeusrajoitus + 10km/h) suunnilleen noin:
Model 3: 450km -> 15min -> 225km -> 15min -> 225km -> 15min -> 100km
EV6: 350km -> 15min -> 280 km -> 15min -> 280km -> 15min -> 90km

Kolme varttia latailua / auto. KIA:ssa perillä vähän enemmän mehua kun Teslassa. Toki Teslalla vastaavasti halvempi reissu.

Ei sun luvut ihan päde, kun ajan 120 km/h Ioniq 5:lla 350 km kesäkeleissä (100-liki 0%, kun kotipihassa). Kyllä EV6:n pitäisi päästä heittämällä 4:lla alkaviin lukemiin satasen vauhdeissa.