Yleistä keskustelua sähköautoista
- Keskustelun aloittaja Juha Kokkonen
- Aloitettu
tjkoo
Tukijäsen
- Liittynyt
- 20.10.2016
- Viestejä
- 3 866
Jep, hyvältä näyttää speksien puolesta. Katsoin myös Autogefühlin videon ja kehui materiaaleja ja laatuvaikutelmaa paremmaksi kuin X3:ssa. Ajettavuus myös sai kehuja avustinjärjestelmien ohella. Ihan lupaavalta näyttää siis uuden alustan kannalta.
Tuo lataus on erityisen vakuuttava. Kaipa joku kiinalainen malli lataa kovempaakin, mutta tässä on myös pieni kulutus. Pieni siis ulkonäköön nähden, ei absoluuttisesti. Tuo 10 minuutin lataus on muuten 374 km eli lataa kolme kertaa nopeammin kuin i4 saman verran. Laskin siis oman 500 km -30% = 350 km. Se on siis se, minkä pääsee 10-80% lataamalla ja siinä menee se puoli tuntia. Siinä missä i4 ottaa CCS:n tarjoaman maksimin 500 A, niin tämä ottaa ilmeisesti saman 500 A, mutta kovemmalla jännitteellä.
Edit. Tuossa videolla muuten mainittiin, että hinnat alkaen malli kilpailisi Tesla model Y:n kanssa. Tässä onkin aika paljon Teslamaisuuksia. Pyöreät akkukennot, akkukotelo on osa kantavaa rakennetta, erillisiä ECUja on yhdistetty yhden tehokkaan taakse, sisällä on vähän nappeja ja iso kosketusnäyttö, joka toimii ripeästi. Teslan päälle sitten tuli korealaisista tuttu V2L, V2H ja V2G, joista ensiksi mainittu on lisävaruste.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 05.01.2021
- Viestejä
- 2 721
Luulen että tämä tyyli tulee sopimaan erityisen hyvin seuraavaan 3-sarjaan. Ja tässä Neue Klassessa on kyllä toi pakollinen tablettiviritelmä onnistunut ainakin omaan makuun paljon paremmin kuin suuressa osassa muita autoja. Tai ei ainakaan ole ihan yhtä halvan näköinen kokonaisuus.
Autona noi iX ja X3:t eivät ole kyllä ikinä olleet muotojensa puolesta kiinnostavimmasta päästä.
- Liittynyt
- 19.10.2016
- Viestejä
- 2 775
Miten niin. Sitähän se juuri oli, 800V ja max 400kW latausteho.
Oikein hyvältähän tuo uusi BMW näyttää. Tekniikka kunnossa ja ulkonäkökin ihan hyvän oloinen. Keulassa hyvää edistystä entisiin verrattuna, peräpää hieman eriparia omaan makuun keulan kanssa tosin.
Tuosta kun tulee se sedan versio niin uskoisin i4 menevän vaihtoon, tai no pitänee odottaa jos ei heti julkaisussa tule sähköistä M3 että millainen se on. Noi leikkimaasturit ei ole miltään merkiltä koskaan edes vähän kiinnostanut. Se on G mersu tai sitten normi henkilöauto, ei välimuotoja.
Spekseiltäänhän tuo uusi bmw on aivan huippua. autogefuhl videolla tosiaan myös lähes pelkästään kehuja, mikä on aika harvinaista kun on aika kriittinen tyyppi se.
Spekseiltäänhän tuo uusi bmw on aivan huippua. autogefuhl videolla tosiaan myös lähes pelkästään kehuja, mikä on aika harvinaista kun on aika kriittinen tyyppi se.
On jo monta kymmentä vuotta jokaisesta bmw mallista valitettu miten perseestä on ulkonäöltään mutta jostain syystä ne kelpaavat oikeasti ostaville ihmisille ja kilpailevat firmat kopiovat.
- Liittynyt
- 19.10.2016
- Viestejä
- 1 323
Aiheesta tuli kyllä kritiikkiä rattinapeista ja pelkästä kosketusnäytöstä ilman fyysisiä nappeja. Enempää ei varmaan uskallakkaan kritisoida kun bmw:n asemiehet osoittaa piipulla kameran takana.
Joo en ole noita ton tyylisiä nappeja ratissa koskaan kokeillut mutta en mitään hyvää niistä ole kuullut (vw). En tiedä kuseeko toteutus vai onko ne lähtökohtaisesti huono idea.
Onneksi on edes musan volumelle jätetty oma rulla. Niinkin pieni juttu mutta jos se olisi näytöstä tökittävä juttu niin jäisi auto kauppaan.
Varsin onnistuneelta näyttää joo, toki aika futuristinen.Onnistunut?
Ehkä itse ruksaisin sen paremman näköisen ratin kun siellä on montaa erilaista.
- Liittynyt
- 14.08.2019
- Viestejä
- 41
Tänään vaihdettiin meidän viimeinen diesel eli BMW X5 kolme vuotta vanhaan Audi e-troniin. Nyt on sitten tallissa pari sähköä, yksi bensahybridi ja kaksi bensavanhusta 
Olenko minä katsellut jotain eri juttui? 400V tekniikalla näyttäisi olevan.
edit. Laita linkkejä, ihmettelen tässä itse.
- Liittynyt
- 05.01.2021
- Viestejä
- 2 721
Kieltämättä tästä kuvasta en ihan yhtä varma olisi. Carwow'n videolla eri kuvakulmista jäi parempi fiilis.Onnistunut?
Linkki: https://youtu.be/xUkPbfherCY?si=ugvNYjqh4L88En26
- Liittynyt
- 16.10.2016
- Viestejä
- 11 091
BMW julkisti ensimmäisen Neue Klasse -mallin: iX3
Autovalmistajan toinen Neue Klasse -malli on sähköinen i3.
www.ksml.fi
2026 BMW iX3 Debuts: First Neue Klasse SUV With 497-Mile Range and 400 kW Charging
2026 BMW iX3 launches as the first Neue Klasse SUV with 497-mile range, 400 kW charging, and a next-gen BMW cockpit.
Suurinta osaa ihmisistä ei kiinnosta tuollaiset jutut saati että ymmärtäisivät mitä sillä on merkitystä.
Ainoa millä on väliä on range ja latausnopeus, kuten itselläkin, olkoot tekniikka ihan mitä hyvänsä niin nuo on ne ratkaisevat tekijät.
carwow videolla myös sanotaan sen sisustan olevan erittäin wow, mikä on aika poikkeuksellista. Onkohan bemmi nyt onnistunut tuomaan aika jackpot tuotteen markkinoille.
Ratista on montaa eri vaihtoehtoa ja noissa videoarvosteluissa näyttö näyttää varsin asialliselta. Noissa promokuvissa kieltämättä aivan helvetin kauhea.
Tää yksi toinen vaihtoehdoista mielestäni huomattavasti tyylikkäämpi.
Oletettavasti kun ennemmin tai myöhemmin tulee M versiona niin saa perinteisellä 3 puolaisella ratilla.
Asiaton käytös
Melko homoOnnistunut?
- Liittynyt
- 18.12.2017
- Viestejä
- 57
Nämä iX3:n ulkovärivaihtoehdot ovat muuten jo todella huvittavan yksitoikkoiset:
Täytyy sanoa että onneksi i4:ää on tehty upeissa väreissä (vihreä, sininen ja itsellä oleva tummanpunainen). Toivottavasti uusiinkin malleihin tulee parempia vaihtoehtoja ajan kanssa.
Sivuhuomiona myös esim. A6 e-tronin värivaihtoehdot ovat yhtä tylsät.
Täytyy sanoa että onneksi i4:ää on tehty upeissa väreissä (vihreä, sininen ja itsellä oleva tummanpunainen). Toivottavasti uusiinkin malleihin tulee parempia vaihtoehtoja ajan kanssa.
Sivuhuomiona myös esim. A6 e-tronin värivaihtoehdot ovat yhtä tylsät.
Bemmin saa onneksi tilattua halutessaan individual värillä, eli aivan just sen värisenä kun haluaa.Nämä iX3:n ulkovärivaihtoehdot ovat muuten jo todella huvittavan yksitoikkoiset:
Täytyy sanoa että onneksi i4:ää on tehty upeissa väreissä (vihreä, sininen ja itsellä oleva tummanpunainen). Toivottavasti uusiinkin malleihin tulee parempia vaihtoehtoja ajan kanssa.
Sivuhuomiona myös esim. A6 e-tronin värivaihtoehdot ovat yhtä tylsät.
- Liittynyt
- 10.07.2017
- Viestejä
- 2 509
Mikähän näissä on, että paperilla tehoa on ihan tuhottomasti, mutta 0-100 "vaan" noin 5sek?
Ulkomitoiltaan samannäköinen MG Marvel R (200kW/280hp), noin 200hp vähemmän tehoa ja sama 4,9sek 0-100.
Sama kävin koestamassa kaverin Audi E-Tron GT 469hp ja siinä 0-100 4,1 sekkaa. Ajomoodi dynamicille ja lappu lattiaan, kyllähän se lähti, mutta ei mitään WOW fiilistä aiheuttanut. Marveliin verrattuna vaan "Ok, lähteehän tämä vähän ärhäkämmin". Toki kyydissä oli pari isokokoista kaveria toki, että joku 200kg kuskin lisäksi painoa, mutta Come on, kuitenkin se 200 kaakkia enemmän.
Onko sakemannit vaan tarkoituksella halunneet kuminauhamaisemman kiihtyvyyden, vai mistä johtunee...
Viimeksi muokattu:
MG:n omien lukujen pohjalta tuntuu että raportoivat ton mallin moottorintehon jotenkin hieman erikoisesti. Ottaen huomioon että perusmalliin verrattuna vain 80kW lisää tehoa, painaa kuitenkin 100kg enemmän ja kiihtyvyys paranee 7,9s->4,9s. Nelivedolla osansa, mut silti olis mukava nähdä OBD väylästä mitä oikeasti ottaa akusta täyskiihdytyksessä. Epäilen et piikittää aika paljon korkeammalle, oletuksella et pääsee tohon 4,9:ään.
- Liittynyt
- 17.02.2018
- Viestejä
- 1 869
Monessa autossa han pitää osata käynnistää jokin launch mode että pääsee ilmoitettuun kiihtyvyyslukemaan. Vähän keinotekoista han se on ja ohituskiihtyvyyshän se tärkeämpi arvo on.
Tossa tuli jo hyviä kommentteja launch modesta ja todellisista tehoista.
Lisäksi erona voi olla moottorin välityssuhde jolloin samalla moottorillakin saadaan erilainen vääntö ja kiihtyvyys alakierroksille. Samalla hävitään yläkierrosten kkiihtyvyydessä kentänheikennysalueella ja huippunopeudessa.
Saksalaiset luultavasti painottavat motarinopeuksia enemmän, perinteisesti saksalaiset autot ovat olleet parempia yli 140kmh vauhdeissa kuin moni muu.
- Liittynyt
- 05.01.2021
- Viestejä
- 6 638
Niin, eihän tuolla 0-100 arvolla oikeasti ole mitään väliä käytännössä, turhaa henkseleiden paukuttelua loppujen lopuksi. Jokainen sähköauto kiihtyy ajonopeuteen aivan riittävän nopeasti.
Onko näitä sähkäreiden ohituskiihtyvyyksiä vertailtu jossain ?
Toki jokaisella sähköautollakin pääsee ohi aivan sujuvasti.
Nyt löytyy BMW:n Suomen sivuiltakin konfiguraattori uudelle iX3:lle hintoineen. Hinta alkaa 69 390 €:sta 50 xDrive mallille, mikä lupaa mielestäni hyvää tulevalle pienempiakkuiselle ja takavetoiselle mallille. Tuo iso akkuhan on niin valtava että siitä on varaa leikata melkein 20 kWh ja silti jäljelle jää hyvän kokoinen akku.
- Liittynyt
- 19.10.2016
- Viestejä
- 1 365
Erikoinen ratkaisu, kun ovessa on tajuttu pistää perinteiset selkeät painikkeet, mutta sitten ratissa on täyttä ydinjätettäOletettavasti kun ennemmin tai myöhemmin tulee M versiona niin saa perinteisellä 3 puolaisella ratilla.
VW päättänyt jo luopua näistä ja nyt sitten BMW tulee viiveellä muutaman vuoden takaiseen trendiin.Muuten vaikuttaa toimivalta kamppeelta: materiaalit vaikuttavat olevan kohdallaan ja varmasti ajotuntumakin on bemarimaisesti erinomainen. Hinta taitaa olla about samoissa nykyisen IX3:n kanssa, mutta varmasti todella paljon parempi auto tämä.
Kieltämättä tuo 4,9 s pistää vähän silmään tuossa melkein 500 hv teholuokassa. Toki, koska sähköauto, niin käytännön kiihtyvyyttä riittää todella paljon. Itsellä RS Enyaq (300hv, 5,4 s) ja enpä kyllä ole koskaan jäänyt yhtään enempää kaipaamaan.
Ranget alkaa olla sillä tasolla, että alkaa aktiivisillekin kaupparatsuille piisaamaan. Olettaen toki heidänkin syövän joskus...
Viimeksi muokattu:
Bemari on perinteisesti ilmoittanut kiihtyvyyden alakanttiin. Veikkaan että tuollekin mitataan parempia kiihtyvyyksiä ajossa. Sitten taas jotkut valmistajat liioittelevat kiihtyvyyttä, eikä ilmoitettuun lukemaan meinaa päästä. Ja lopulta sillä onko se 4,5 sekuntia vai 4,9 sekuntia on aika yhdentekevää.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 2 521
Eikö joissain muissakin saksalaisissa kuin porssessa ollut 2 pykäläinen laatikko?
Tuo kiinteä välitys näissä sähköissä on vähän sellainen tunnelman lässäyttäjä kyllä. Kova meininki pienissä nopeuksissa ei sitten olekaan niin erikoista isommissa vauhdeissa kun teho pienenee kokoajan nopeuden noustessa. Lisäksi huiput on aika vaatimattomat monessa.
- Liittynyt
- 29.10.2016
- Viestejä
- 9 476
Oletkohan mieltänyt tämän nyt ihan oikein? Laittamalla sinne vaihde saadaan pieniin vauhteihin sitä tehoa mukaan enemmän ettei tarvitse ajaa kokoajan "isoimmalla vaihteella".
Enkä väitä että itse olisin tarkemmin tutustunut sähkömoottorin teholukuihin eri kierroslukualueilla, vaan mutuilen asian toimivan päinvastoin kun päättelit.
Minäkin olisin kyllä sitä mieltä että se toinen vaihde on siellä nimenomaan suurempia nopeuksia silmällä pitäen. Yhdellä vaihteellahan päästään helposti 3,x sekunnin kiihtyvyyteen 0-100 ja alle kuudenkympin nopeuksilla kulutus on pieni. Mutta ongelma tulee sitten kun saksalaiset ajelee autobahnilla 150+ nopeuksia ja siellä on moottoreiden energiatehokkuus jo huono ja kohta reilun 200 nopeuksissa tuleekin yleensä raja vastaan. Toisella vaihteella saadaan sinne autobahn-nopeuksiin pienempi kulutus ja isompi huippunopeus.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 2 521
Piti vähän goolailla oikein löytyykö mitään daattaa. En tiedä voiko tästä ryhmästä mitään suoraa johtopäätöstä tehdä muuta kuin että 1-vaihde on aika liki samaa kuin monisa muissa kiinteä välitys. Muurama poiminta:
| Mikä | 1-vaihde | 2-vaihde | Huiput | 0-100 | teho |
| CLA 250 | 11:1 | 5:1 | 210 | 6,7 | 272 |
| EV6 rwd | 10.65:1 | - | 185 | 7,7 | 228 |
| Model 3 rwd | 9:1 | - | 201 | 6,1 | 283 |
| ID.3 rwd | 10:1 | - | 160 | 7,1 | 231 |
| Pole 2 rwd | 10:51:1 | - | 205 | 6,2 | 272 |
Lisätään vielä oman Marvelin arvot. Workshop manuska kertoo vielä "final drive ratio" 4.176.
| Mik | 1-vaihde | 2-vaihde | Huiput (km/h) | 0–100 km/h (s) | Teho (kW) |
|---|---|---|---|---|---|
| Porsche Taycan Turbo S | 15:1 | 8:1 | 260 | 2,8 | 560 |
| Audi RS e-tron GT | 15:1 | 8:1 | 250 | 3,3 | 475 |
| MG Marvel r Performance | 13:15 | 7:38 | 200 | 4,9 | 212 |
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 29.10.2016
- Viestejä
- 9 476
Ne sähkömoottorin vääntökäyrät tähän tarvittaisiin, että voisi katsoa paljonko tehoa irtoaa milläkin kierroksilla.
Jos vääntö on suht tasainen, niin tarvitsee saada kierroksia että saadaan tehoa ulos. Jos vääntö laskee samassa suhteessa kun kierrosluku nousee, vaihdeloota ei vaikuta lopputulokseen. Ja vain siinä tapauksessa että vääntö tippuu todella jyrkästi kierrosten noustessa, voi käydä niin että vaihteilla saadaan lisää tehoa koviin vauhteihin.
Jos vääntö on suht tasainen, niin tarvitsee saada kierroksia että saadaan tehoa ulos. Jos vääntö laskee samassa suhteessa kun kierrosluku nousee, vaihdeloota ei vaikuta lopputulokseen. Ja vain siinä tapauksessa että vääntö tippuu todella jyrkästi kierrosten noustessa, voi käydä niin että vaihteilla saadaan lisää tehoa koviin vauhteihin.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 2 521
Tesloista ainakin löyty parit
edit: ja kun huipuista puhutaan niin taitaa moottorin kierrosluku olla monessa se rajoittava tekijä. Ei niinkää teho.
- Liittynyt
- 12.01.2017
- Viestejä
- 2 887
Yksivaihteisilla (melkein kaikissa alennusvaihde sama ~1:10 ja pyörät samaa kokoluokkaa) mennään merkittävä osa 0-100 -kiihdytyksestä väännöllä - tarkemmin Nm/tn. Tyypillisesti vasta 35-80 km/h eteenpäin mennään teholla - tarkemmin kW/tn.
Katsotaan luettelemiasi malleja. Laitan bruttoakut sen takia, että selittävät suurelta osin massaeroja. Loput selittyvät sillä, että autot ovat eri kokoluokkaa (iX3 D-SUV vs. Marvel C-SUV), ja varusteissa ja äänieristeissä on eroja jne.
Marvel R Perf. (Perf, koska sanoit 280 hv ja 4,9 s):
-1995 kg
-75,0 kWh
-212 kW
-665 Nm
En jaksa selvittää tarkemmin, vaan oletan Marvelin huipputehon alkavan@45 km/h, koska se on suurivääntöinen suhteessa tehoon. Skaalaan muut suhteessa tuohon kierroslukujen perusteella. Nopeusväli noin 0-45 (huipputeho 212 kW@3044 rpm) mennään 333 Nm/tn:lla, ja 45-100 km/h 106 kW/tn:lla. Lopputulos on valmistajan mukaan 4,9 s 0-100.
BMW uusi iX3 50:
-2360 kg
-115,0 kWh
-345 kW
-645 Nm
Nopeusväli noin 0-75 (huipputeho 345 kW@5108 rpm) mennään 273 Nm/tn:lla, ja 75-100 km/h 146 kW/tn:lla. Vaikka huipputeholla ajettava nopeusväli onkin vain kolmasosan vs. väännöllä ajettava, niin vaikutus on neliöllisyyden ansiosta suurempi kuin luulisi. Siksi lopputulos on valmistajan mukaan sama 4,9 s 0-100, vaikka etenkin 0-45 BMW häviää merkittävästi.
Jos molempien autojen pyöräkoonkin huomioivat välityssuhteet olisivat samat, niin noin 0-45 km/h Marvelissa selkä painuu penkkiin 22 % (333 Nm/tn vs. 273 Nm/tn) suuremmalla voimalla kuin iX3:ssa. Sen jälkeen huipputeho vaikuttaa, jonka aikana iX3:ssa selkä painuu 38 % voimakkaammin penkkiin (146 kW/tn vs. 106 kW/tn). Jälkimmäinen tosin tapahtuu vasta 75-nopeudessa, joten 38 % suurempi ominaisteho ehtii vaikuttaa niin vähän, että molempien loppuaika on sama 4,9 s.
Entäpä Audi e-Tron GT, jolle on ilmoitettu pykälää kovempi 4,1 s:
-2350 kg
-93,4 kWh
-390 kW
-640 Nm
Nopeusväli noin 0-86 (huipputeho 390 kW@5819 rpm) mennään 272 Nm/tn:lla, ja 86-100 km/h 166 kW/tn:lla. Lopputulos on valmistajan mukaan edellisiä kovempi 4,1 s 0-100. Lukuja katsomalla tämän ei pitäisi olla mahdollista. Oletimme kaikkien alennusvaihteen olevan 1:10, mutta Audissa on pakko olla tiheämpi, jotta porukan heikoimmasta 272 Nm/tn huolimatta ehditään sataseen 4,1 s. Autossa muistaakseni onkin Taycan-sisarmallinsa tapaan kaksivaiheinen laatikko. Sen ansiosta kolmikon heikoimmasta moottoriväännöstä saadaan ykkösvaihteella lisää vääntöä pyörille, ja kakkosella saadaan taloudellisuutta, hyvää kiihtyvyyttä autobahnilla ja huipuiksi 245 km/h. En silti sano, että vääntöä pyörille saataisiin juurikaan enempää kuin Marvelissa, sillä siinäkin on Autodatan mukaan 2-vaihteinen laatikko.
Olen hiljattain kirjoitellut samasta asiasta, eli Nm/tn:lla on tuntuva vaikutus 0-100:
Viesti keskustelussa 'Yleistä keskustelua sähköautoista' Yleistä keskustelua sähköautoista
Edit. @Pace veikkailit nelivetoisen Marvelin antavan ylimääräistä tehoa, jos se pääsee 4,9 s vs. takavedon 7,9 s. Osa erosta on psykologiaa, eli 5 s vs. 8 s näyttäisi helpommin uskottavalta, vaikka siinä ero on lähes sama. Kokeillaan ensin nopeasti kiihdytysajan skaalausta väännön avulla:
7,9 s * 410 Nm / 665 Nm = 4,87 s
Sehän meni yllättävän lähelle ilmoitettua 4,9 sekuntia. Massoissa kuitenkin on eroa, joten lasketaan vähän tarkemmin. Oletetaan, että molemmilla on huipputeho käytössä@45 km/h. Massat 1885 kg ja 1995 kg. Tehot 132 kW ja 212 kW. Väännöt 410 Nm ja 665 Nm.
0-45:
takaveto 217,5 Nm/tn
neliveto 333,3 Nm/tn, eli +53,3 %
45-100:
Takaveto 70,0 kW/tn
Neliveto 106,3 kW/tn, eli +51,8 %
Pyöristetään painottaen neliöllisyyttä 52 %:iin. Sillä laskien nelivetoinen kiihtyisi 7,9 s / 1,52 = 5,197 s. Se ei vielä ole aivan 4,9 s, mutta loput selittynevät sekä nelivedon paremman pidon että vierin- ja ilmanvastuksen pienemmän suhteellisen osuuden ansiosta. Esimerkiksi 212 kW / 132 kW = +60,6 %, mutta (212 kW - 10 kW) / (132 kW - 10 kW) = +65,6 %. Tässä siis on oletettu molemmille autoille keskimäärin 10 kW vastustehoja. Ei se 4,9 s vaadi välttämättä lainkaan ylimääräistä tehoa, vaan selitys on x,9-psykologia, nelivetoisen suhteellisesti 51,8 % suurempi teho/tn (vaikka olikin vain 80 kW), vielä suurempi vääntöero, nelivetoisen parempi pito ja suuritehoisemman kasvava etu, mitä suurempi on vierin- ja ilmanvastusteho.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 02.11.2016
- Viestejä
- 1 647
Heh, kyllä se auto kiihtyy teholla ihan kaikissa nopeuksissa. Teho kertoo liike-energian muutoksen aikayksikköä kohden. Vääntö nyt on vain vaihtoehtoinen tapa esittää samaa asiaa.
Liike-energia kasvaa nopeuden neliöön joten pienempi teho matalilla nopeuksilla riittää suurempaan kiihtyvyyteen kuin suuri teho korkeilla nopeuksilla. Joka tapauksessa suurin määrä liike-energiaa saadaan aikaiseksi aina sillä kierrosluvulla jossa tehokäyrän huippu on. Tätä voi sitten moottorien ominaisuuksilla ja välityssuhteilla optimoida käyttötarkoituksen mukaan.
Liike-energia kasvaa nopeuden neliöön joten pienempi teho matalilla nopeuksilla riittää suurempaan kiihtyvyyteen kuin suuri teho korkeilla nopeuksilla. Joka tapauksessa suurin määrä liike-energiaa saadaan aikaiseksi aina sillä kierrosluvulla jossa tehokäyrän huippu on. Tätä voi sitten moottorien ominaisuuksilla ja välityssuhteilla optimoida käyttötarkoituksen mukaan.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 2 521
Mutta kun yhtä välitystä mietitään on kiihtyvyys suurinta suurimman vääntömomentin kohdalla. Sitten kun pykäliä on enemmän niin suurimman tehon haku kannattaa?
Tehollahqn se kiihtyy mutta maksimitehon alapuolella sähköautot tarjoilevat tyypillisesti vakion momentin joka on sama kuin maksimimomentti. Maksimitehon jälkeen mennään kentänheikennysalueelle jossa moottorista saadaan suurinpiirtein vakioteho maksimikierroksille asti. Tarkemman tehokäyrän puuttuessa sähkömoottorin voi ajatellla olevan joko momentti tai tehorajoittu.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 2 521
Ei se ihan vakiotehoa tarjoile kun tuota Teslan käyrää katsoo.
5500 rpm = 490 hv
11000 rpm = 375 hv
Ja tuo tapahtuu 75 -> 150 kmh
edit: en kyllä tiedä kertooko käppyrä konetehoa vai pyöriltä.
- Liittynyt
- 12.01.2017
- Viestejä
- 2 887
Laskuissa oletettiin kaikissa yksivaihteisissa olevan välitys 1:10 ja pyörät samaa kokoa. Tällöin auton kiihtyvyys m/s2, eli selän painuminen penkkiin, on suurinta maksimiväännön alueella, eli alussa. Jos 200 kW sähköautossa olisi alussa vääntötasanko 500 Nm, ja se yltäisi 50 km/h asti, niin pidon riittäessä teho 0-50 km/h olisi 0-200 kW kolmio, eli keskiteho olisi 100 kW. Siinä alueella kiihtyvyys on suurin. Jos oletusten mukaisesti kaikissa oli 1:10 ja samat pyörät, niin Nm/tn määrää tahdin. Vasta huipputehon alueella kW/tn määrää tahdin. Toki määräisi se pienemmässäkin vauhdissa, jos välityksillä saisi sitä huipputehoa pyörille. Nyt ei saanut, koska oli vain se yksi ja kaikille sama välitys. Huipputeho on ihan paperiarvo sen aikaa, kunnes sen alueelle päästään joko välityksillä tai odottelemalla nopeuden nousua sinne. Sähköautoissa on yleensä vain yksi välitys, joten Nm/tn määrää, kunnes päästään huipputehon alueelle.
Kiihtyvyys seuraa pyörän kulutuspinnan ja tien välisestä voimasta. Voima pyörille tulee moottorin väännöstä alennusvaihteen noin kymmenkertaistamana. Teho ei kerro suoraan voimaa, mutta kertoo paljonko voimaa voidaan tuottaa missäkin nopeudessa. Huipputehon avulla tiedetään, paljonko voimaa voidaan tuottaa niissä nopeuksissa, joita vaihdelaatikon avulla voidaan ajaa moottorin huipputehon kierrosluvuilla.
Edit.
Kun välityksiä on vain yksi ja sama, niin suuremman väännön kullakin nopeudella tuottava moottori saa aikaan pyörille enemmän voimaa, mikä johtaa suurempaan kiihtyvyyteen (jos massat samat). Yksivaihteisilla pienillä nopeuksilla noin 35-80 km/h asti ollaan suurimman väännön alueella. Silloin suuremman maksimiväännön auto kiihtyy paremmin. Kun vääntökäyrät tuon nopeuden jälkeen kääntyvät (suuritehoisemmalla heikkovääntöisellä kääntyy myöhemmin) laskuun, niin jossain vaiheessa vääntökäyrät leikkaavat, jonka jälkeen suuremman huipputehon (tai kW/tn, jos massat eri) auton kiihtyvyys on suurempi.
Edit 2. Jos olet teho-orientoitunut, niin voit ajatella asiaa tehointegraalin kautta.
A) 200 kW ja 650 Nm (huipputeho alkaa tietyllä alennusvaihteella ja pyörillä vaikkapa@40 km/h)
B) 400 kW ja 585 Nm (huipputeho alkaa samalla alennusvaihteella ja pyörillä@89 km/h)
Molempien autojen massa on 2 tn. Kumpi kiihtyy paremmin 0-40? Vastaus on A, koska sen tehointegraalin laskemalla keskiteho on 100 kW vs. B:llä vain 90 kW. Tehon ymmärrät hyvin, joten 100 kW kiihdyttää (tai muuttaa kappaleen liike-energiaa nopeammin) paremmin kuin 90 kW. Tuon 90 kW näkee suoraan vääntöjen suhteesta, 9/10. Tai sitten voi pyöritellä eestaas:
200 000 W / (2π / 60 * 650 Nm) = 2 938 rpm@40 km/h
Molempien alennusvaihde ja pyörät olivat samat, joten B:n teho, kun 2 938 rpm ja 40 km/h:
2 938 rpm / 60 * 2π * 585 Nm = 180 kW
Vakioväännön alueella teho on nollasta nouseva suora, joten tehointegraalikolmiosta saadaan keskitehoksi 180 kW / 2 = 90 kW, mikä on 10 % vähemmän keksitehoa kuin A-kohdan pienitehoisemmassa mutta suurivääntöisemmässä oli (100 kW) samalla 0-40 -nopeusvälillä. Eipä siitä B:n 400 kW:n huipputehosta ollut mitään iloa vielä tuossa nopeudessa, kun keskiteho oli surkea 90 kW, vaikka kone oli koko ajan parhaan väännön alueella. Siinä A-kohdassa oli vielä parempi vääntö ja sitä myöten enemmän tehoa 0-40;km/h, kun alennusvaihde ja pyörät olivat samat.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 13 373
Moottoreiden + niiden ohjauselektroniikan tuottama mekaaninen vääntö / teho eivät ole tikkusuoria vakioita / täydellisiä tasankoja, vaikka se ehkä helpoin suht toimiva tapa onkin kotiexcelissä asian mallintamiseen.
Moottoria ohjaavan tehoelektroniikan edistyksellisyydellä on myös roolinsa.
Jos nyt hatusta pitäisi arvata, niin korkeilla kierroksilla aikavakiot alkavat olla ”pitkiä” ja virtaa ei pysty ajamaan täydellisen optimaalisesti käämien läpi silloin kun magneettikenttien navat ovat optimaalisessa kulmassa. En siis tiedä asiasta muuta kuin mitä jonkun 20v sitten suoritetun kenttäteorian ja elektroniikkakurssien perusteella arvailen.
Joku sähkökoneiden parissa työskentelevä varmaan osaisi sanoa tarkemmin.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 02.11.2016
- Viestejä
- 1 647
Kyllä. Jotta vääntö tai vaikkapa rakettia työntävä voima pysyisi vakiona täytyisi moottorin tehon nousta eksponentiaalisesti vauhdin kasvaessa.
- Liittynyt
- 12.01.2017
- Viestejä
- 2 887
Käytäntö on juu hieman eri, mutta tasankolaskuihinkin vaadittavat tiedot ovat riittävän hankalia löytää, joten niillä mennään. Sitten on vielä akun lämpötilan erilainen vaikutus eri autoissa ja kuormitusajan vaikutus, eli tehon rajaaminen pidemmän kuormituksen aikana.
On toki mahdollista, että joillakin valmistajilla on niin paljon lähempänä tasankoja kuin toisella valmistajalla, että se vaikuttaa jopa niiden väliseen paremmuuteen (=tasankolaskut tuottavat väärän voittajan). Ei mahda mitään, kun ei kaikista automalleista löydä dynokäyrää (niiden vertailukelpoisuudesta puhumattakaan).
Miin saksankielisessä esitteessä luki 5 v sitten, että 212 Nm@0-2 750 rpm ja 61 kW@2 750-12 000 rpm (saattoi olla 11k), eli tuo akkukapaan (brutto 36,8 kWh, eli 1,66C) nähden hyvin pienitehoinen malli sisältää ainakin valmistajan mukaan vääntö- ja tehotasangot. En osaa sanoa miten muilla merkeillä on ilmoitettu, ja miten paljon milläkin mallilla poikkeaa ideaaleista tasangoista, mutta poikkeuksia lukuunottamatta ovat varmaankin aika samasta puusta veistettyjä. Tarkoitan sitä, että tasankolaskuillakin pystyy yleensä selvittämään syyn jonkin sähköauton oudon hitaalle tai nopealle kiihdytysajalle. Audi e-tron GT ei täsmännyt, koska siinä selitys hyvään kiihtyvyyteen heikosta ominaisväännöstä huolimatta olikin harvinainen kaksivaihteinen laatikko.
Edit. Ominaisvääntö on vähän hassu sana ainakin omaan korvaan (mulla tulee siitä ekana mieleen Nm/l), mutta siis sähköautoissa vääntö suhteessa auton massaan (Nm/tn), mikä yksivaihteisissa korreloi vahvasti taajamakiihtyvyyden kanssa. Lisäksi ominaisvääntö selittää yksivaihteisissa sellaisia 0-100 -aikojen eroja, joille ei löydy selitystä vetopidosta tai huipputehon avulla lasketusta tehopainosuhteesta. Joku vääntö-massasuhde kuulostaa monimutkaiselta, eli taidan jatkossakin käyttää ominaisvääntöä, jos parempia ehdotuksia ei löydy.
Viimeksi muokattu:
Uutiset
-
Motorola esitteli IFA:ssa uudet edge 60 neo-, moto g06- ja moto g06 power -älypuhelimet
5.9.2025 13:02
-
Live: io-techin Tekniikkapodcast (36/2025)
5.9.2025 10:42
-
Intelin Nova Lake tulee yli kaksinkertaistamaan ydinten määrän
5.9.2025 08:15
-
Philips tuo markkinoille 5K-tarkkuuteen yltävän Brilliance 27E3U7903 -näytön
5.9.2025 08:08
-
Acer esitteli Panther Lake -kannettavaa ja julkisti tukun uusia tietokoneita ja oheislaitteita
4.9.2025 16:36
