Pieniä kysymyksiä & vastauksia autoista ja liikenteestä

[juhat1000]

mut se alilämpö kerää kostetta öljyyn

Juu, huomattu on. Eipä siinä auta kuin joskus ajella motarilla vähän pidempää lenkkiä rauhallisesti jotta moottori saisi poltettua liikaa kosteuden pois.

 

[thebe]

Juu, huomattu on. Eipä siinä auta kuin joskus ajella motarilla vähän pidempää lenkkiä rauhallisesti jotta moottori saisi poltettua liikaa kosteuden pois.

Ongelma on siinä että rikkinäisellä termostaatilla se moottori ei lämpene kunnolla ihan sama paljonko tai missä ajaisi, jolloin myöskään kosteus ei kunnolla poistu. Kylmä moottori myös palaa epäpuhtaammin = karstottaa eri osa-alueita enemmän. Kulutus voi myös tietysti kasvaa.

Omassa autossa oli alkutalvesta viallinen termostaatti eikä veden eikä öljynlämmöt maantiellä nousseet juuri yli 65 asteen (molemmille oma mittari). Ei maantiellä eikä motarilla. Termostaatin vaihdon jälkeen nesteet normaalit 90 ja öljy 90-95.

Ympyrän ajelua enemmän auttaa se että laittaa rikkinäiset osat kuntoon

 

[TommiZeliard]

Ot: en näin lähes 20v autoalalla olleena ja sitäkin ennen autojen kanssa puljanneena ennen tätä keskustelua ole kuullut termiä "tehotasanko"

Siirsin toisesta ketjusta.

Tuo onkin ihan omaa keksintöä 18 vuoden takaa, kun TM 04/2008 koeajoi A4 1.8 TFSI:n. Siinä oli 118 kW@4 500-6 200 rpm. En muista, että missään autossa olisi sellaista ollut tuota ennen. TM ei noteerannut tuota tekstissä mitenkään, vaan hehkutti vaan tuiki tavallista turbon tasaiseksi leikattua vääntöhuippua. Tehokäyrästä sen bongasin, ja sama 4,5k-6,2k luki teknisissä tiedoissa. Siitä lähtien olen käyttänyt omaa termiä "tehotasanko". Tehoylätasanko olisi liian kankea. Ihme on, jos en täällä foorumilla olisi käyttänyt.

Google tarjosi verhotankoja ja ChatGPT levytankoja, eli tuskin kovin moni tehotasankoa käyttää. Keskustellussa vm. 2024 Fabia 1.0 TSI 95:ssäkin oli pieni tehotasanko, 70 kW@5 000-5 500 rpm.


Edit. Heh, IO-techin haku löysi haulla "tehotasanko" viestejä vuosilta 2019, 2022, 2024 ja 2025. Kaikki olivat meikäläisen kirjoittamia, eli termi ei ole kovin laajalle levinnyt.

 

[De Generaatti]

Siirsin toisesta ketjusta.

Tuo onkin ihan omaa keksintöä 18 vuoden takaa, kun TM 04/2008 koeajoi A4 1.8 TFSI:n. Siinä oli 118 kW@4 500-6 200 rpm. En muista, että missään autossa olisi sellaista ollut tuota ennen. TM ei noteerannut tuota tekstissä mitenkään, vaan hehkutti vaan tuiki tavallista turbon tasaiseksi leikattua vääntöhuippua. Tehokäyrästä sen bongasin, ja sama 4,5k-6,2k luki teknisissä tiedoissa. Siitä lähtien olen käyttänyt omaa termiä "tehotasanko". Tehoylätasanko olisi liian kankea. Ihme on, jos en täällä foorumilla olisi käyttänyt.

Google tarjosi verhotankoja ja ChatGPT levytankoja, eli tuskin kovin moni tehotasankoa käyttää. Keskustellussa vm. 2024 Fabia 1.0 TSI 95:ssäkin oli pieni tehotasanko, 70 kW@5 000-5 500 rpm.


Edit. Heh, IO-techin haku löysi haulla "tehotasanko" viestejä vuosilta 2019, 2022, 2024 ja 2025. Kaikki olivat meikäläisen kirjoittamia, eli termi ei ole kovin laajalle levinnyt.

"Tehotasanko" on nokkela ja kuvaava termi. Kelpaisi laajempaankin käyttöön.

Tarttuvat termit jää tehokkaasti kiertämään autopuheissa. Välillä kyllä ihan hölynpölyäkin toistellaan, kun se kuulostaa järkevälle. TM:n vanhoista koeajoraporteista lienee perua usein toistunut "pintakova jousitus", jota kuulee aina vaan. Termi saa mattinykäsmäisen ilmeen jokaisen iskarihuoltajan naamalle.

Toisista ilmaisuista taas aika ajaa ohi, mutta puheissa ne pysyy. Esimerkiksi "tonniluokan paku". Muinoin sillä on pystytty järkevästi erottamaan korkeamman kantavuuden pakettiautot, mutta nykyisin n. tuhannen kilon kantavuuteen pystyy kaikki pikkupakuista maxikokoon, farmariautomaisesta Transit Connectista täyspitkään Iveco Cargoon. Toisaalta saman mallin eri versioissa kantavuus voi vaihdella puolesta tonnista puoleentoista. Mikä on "tonniluokan paku" ja mikä ei? Ei harmainta aavistusta.

 

[Pakana]

Toisista ilmaisuista taas aika ajaa ohi, mutta puheissa ne pysyy. Esimerkiksi "tonniluokan paku". Muinoin sillä on pystytty järkevästi erottamaan korkeamman kantavuuden pakettiautot, mutta nykyisin n. tuhannen kilon kantavuuteen pystyy kaikki pikkupakuista maxikokoon, farmariautomaisesta Transit Connectista täyspitkään Iveco Cargoon. Toisaalta saman mallin eri versioissa kantavuus voi vaihdella puolesta tonnista puoleentoista. Mikä on "tonniluokan paku" ja mikä ei? Ei harmainta aavistusta.

Tuo tonniluokka on jäänyt tarkoittamaan sitä keskikokoista pakua, jossa luokassa käytännössä kaikissa on se n. tonni kantavuutta. Vaikka pikkupakuissa on joitain malleja joissa kantavuus kolistelee siellä tonnin hujakoilla, yleisesti sen koon pakuissa ei kuitenkaan tonnia ole. Samoin isot pakut, joka luokka on "loogisesti" kolme tonniset, käytännössä kaikissa on selkeästi yli tonnin kantavuus (ellei jotkin varusteet sitten lisää omapainoa), eli on tuo tonniluokka kyllä edelleenkin myös teknisesti paikkansapitävä.

Pakuissa ei ainakaan yleisesti käytetä vastaavia segmenttikirjaimia kuin henkilöautoissa, mutta vastavalle luokittelulle on tarvetta, joten tuo toimii ihan ok.

 

[De Generaatti]

Tuo tonniluokka on jäänyt tarkoittamaan sitä keskikokoista pakua, jossa luokassa käytännössä kaikissa on se n. tonni kantavuutta. Vaikka pikkupakuissa on joitain malleja joissa kantavuus kolistelee siellä tonnin hujakoilla, yleisesti sen koon pakuissa ei kuitenkaan tonnia ole. Samoin isot pakut, joka luokka on "loogisesti" kolme tonniset, käytännössä kaikissa on selkeästi yli tonnin kantavuus (ellei jotkin varusteet sitten lisää omapainoa), eli on tuo tonniluokka kyllä edelleenkin myös teknisesti paikkansapitävä.

Kun se tonnin kantavuus kattaa käytännössä kaikki pakut, niin määritelmä on erottelun helpottamisessa yhtä hyödyllinen kuin "viiden hengen henkilöauto".

Ja siinä isossa pakussa on yleensä vähemmän kantavuutta. Esimerkkinä vaikka "iso paku" ja "pikkupaku":

6,7 metriä pitkän L4H3 Ford Transitin kantavuus on 880-1163 kg.

5 metriä pitkän Fiat Scudon kantavuus 1165–1300 kg.

Iveco Daily taitaa olla ulkomitoiltaan tällä hetkellä markkinoiden isoin paku ja sen kantavuus on maksikoossa pakuna tonnin luokkaa. Melkein 2,5 metriä lyhyemmässä töpömallin Transit Customissa kantavuutta voi olla 1,3–1,4 tonnia.

Kaikki "tonniluokan pakuja". Mitoiltaan ja käyttötarkoituksiltaan kuitenkin ihan eri luokan laitteita.

 

[Pakana]

Kun se tonnin kantavuus kattaa käytännössä kaikki pakut, niin määritelmä on erottelun helpottamisessa yhtä hyödyllinen kuin "viiden hengen henkilöauto".

Ja siinä isossa pakussa on yleensä vähemmän kantavuutta. Esimerkkinä vaikka "iso paku" ja "pikkupaku":

6,7 metriä pitkän L4H3 Ford Transitin kantavuus on 880-1163 kg.

5 metriä pitkän Fiat Scudon kantavuus 1165–1300 kg.

Iveco Daily taitaa olla ulkomitoiltaan tällä hetkellä markkinoiden isoin paku ja sen kantavuus on maksikoossa pakuna tonnin luokkaa. Melkein 2,5 metriä lyhyemmässä töpömallin Transit Customissa kantavuutta voi olla 1,3–1,4 tonnia.

Kaikki "tonniluokan pakuja". Mitoiltaan ja käyttötarkoituksiltaan kuitenkin ihan eri luokan laitteita.

Nuo "kolmetonniset", eli transit, daily (sprinter, crafter... jne) ovat yleensä tekniseltä kantavuudeltaan 1,5t luokassa. Toki kevyempiäkin alustoja on, koska toisinaan tarve on ensisijaisesti tilalle eikä kantavuudelle, korin rakenne on kuitenkin tukevampi.

Muo tonniluokan pakut ovat keskikokoisia, pikkupakuja ovat caddy, berlingo, transit connect jne... Hyvin harvassa 1t kantavuutta.

 

[De Generaatti]

Nuo "kolmetonniset", eli transit, daily (sprinter, crafter... jne) ovat yleensä tekniseltä kantavuudeltaan 1,5t luokassa. Toki kevyempiäkin alustoja on, koska toisinaan tarve on ensisijaisesti tilalle eikä kantavuudelle, korin rakenne on kuitenkin tukevampi.

Muo tonniluokan pakut ovat keskikokoisia, pikkupakuja ovat caddy, berlingo, transit connect jne... Hyvin harvassa 1t kantavuutta.

Pitkän akselivälin Crafterissa ja Berlingo XL:ssä melkein kilolleen saman verran kantavuutta, karvan alle tonni. Mutta kumpikaan ei ollut "tonniluokan paku"?

Transit, Crafter, Sprinter ja Iveco on kaikki rungollisia joten teknisesti kantavuutta kyllä riittää. Mutta autojen omamassat on nousseet niin paljon että ne kaikki jäävät "tonniluokkaan", kantavuus on tuhannen kilon kahta puolta. Ja prässätyillä koreilla tehtyjä keskikoon pakuja tyypitetään yleisesti 3,2-tonnisiksi jolloin kantavuutta saadaan jopa 1,3 tonnia.

Nykyisen 3,5 tonnin rajan takia käytännössä kaikki nykyiset pakettiauton näköiset pakut on kantavuudeltaan "tonniluokan pakuja", ja vain muutama turvonneen farmariauton näköinen laite jää ei-tonniluokkaan.

Jos sanonnan idea on että kuulija pystyy helposti hahmottamaan, minkälaisesta ajoneuvosta on kyse, niin "tonniluokan paku" on nykyisin huono. "Keskikoon paku"-nimitys on helpommin ymmärrettävä.

 

[Pakana]

Jos sanonnan idea on että kuulija pystyy helposti hahmottamaan, minkälaisesta ajoneuvosta on kyse, niin "tonniluokan paku" on nykyisin huono. "Keskikoon paku"-nimitys on helpommin ymmärrettävä.

Joo, toisin kuin jokin C kategoria, jonka kaikki ymmärtää heti minkä kokoista henkilöautoa sillä tarkoitetaan.

 

[taski]

Siirsin toisesta ketjusta.

Tuo onkin ihan omaa keksintöä 18 vuoden takaa, kun TM 04/2008 koeajoi A4 1.8 TFSI:n. Siinä oli 118 kW@4 500-6 200 rpm. En muista, että missään autossa olisi sellaista ollut tuota ennen. TM ei noteerannut tuota tekstissä mitenkään, vaan hehkutti vaan tuiki tavallista turbon tasaiseksi leikattua vääntöhuippua. Tehokäyrästä sen bongasin, ja sama 4,5k-6,2k luki teknisissä tiedoissa. Siitä lähtien olen käyttänyt omaa termiä "tehotasanko". Tehoylätasanko olisi liian kankea. Ihme on, jos en täällä foorumilla olisi käyttänyt.

Google tarjosi verhotankoja ja ChatGPT levytankoja, eli tuskin kovin moni tehotasankoa käyttää. Keskustellussa vm. 2024 Fabia 1.0 TSI 95:ssäkin oli pieni tehotasanko, 70 kW@5 000-5 500 rpm.


Edit. Heh, IO-techin haku löysi haulla "tehotasanko" viestejä vuosilta 2019, 2022, 2024 ja 2025. Kaikki olivat meikäläisen kirjoittamia, eli termi ei ole kovin laajalle levinnyt.

Itselle tulisi ihan mieleen vain "tasainen vääntö" tai "tasainen vääntökäyrä" tmv.
Ihan hauska ja kuvaava termi kieltämättä. Voipi vaan olla että moni ei päivittäisessä keskustelussa ymmärrä merkitystä kun termi ei selvästikään ole ihan kovin vakiintunut


Tonniluokan paku on ainakin minun tuttavapiirissä aina tarkoittanut tuota VW Transporter, Transit, Pätkä Ducato, Trafic, Vivaro, Primastar etc. tason pakua.

Tällä logiikalla ei se henkilöautojenkaan luokitus kovin looginen ole kun eihän C-Segmentin autot ole C:n muotoisia. Miksi ihmeessä niitä sitten sanotaan C-Segmentin autoiksi?

 

[TommiZeliard]

Itselle tulisi ihan mieleen vain "tasainen vääntö" tai "tasainen vääntökäyrä" tmv.
Ihan hauska ja kuvaava termi kieltämättä. Voipi vaan olla että moni ei päivittäisessä keskustelussa ymmärrä merkitystä kun termi ei selvästikään ole ihan kovin vakiintunut


Tonniluokan paku on ainakin minun tuttavapiirissä aina tarkoittanut tuota VW Transporter, Transit, Pätkä Ducato, Trafic, Vivaro, Primastar etc. tason pakua.

Tällä logiikalla ei se henkilöautojenkaan luokitus kovin looginen ole kun eihän C-Segmentin autot ole C:n muotoisia. Miksi ihmeessä niitä sitten sanotaan C-Segmentin autoiksi?

Tehotasanko näkyi Audin kuvaajassa siis punaisella käyrällä 4 500-6 200 rpm välillä, eli teho oli silloin vaakaviiva, eli pysyi vakiona 118 kilowatissa. Kyseistä tehotasankoa ei mitenkään voi kuvailla "tasainen vääntö" tai "tasainen vääntökäyrä", sillä vääntö laskee käsi kädessä kierrosten nousun tahtiin niin, että teho pysyy vakiona. Olit varmaankin katsonut sinistä käyrää.

Tehotasangon alussa (4 500 rpm) vääntöä on tarjolla 250 Nm. Jos siitä nostaa kierroksia 33,33 % (1,3333 * 4 500 rpm = 6 000 rpm), niin vääntöä on tarjolla enää 250 Nm / 1,3333 = 188 Nm. Tehon on kierrosluku kertaa vääntö (kertaa vakio). Kun tulon ensimmäinen tekijä kerrotaan jollain luvulla ja heti perään jälkimmäinen tekijä jaetaan sillä samalla luvulla, niin tulo (=teho) pysyy vakiona.

Audin koneen vääntökäyrä on 4 500 rpm jälkeen juuri niin voimakkaasti laskeva suora, että teho pysyy vakiona 6 200 rpm asti. Auto kiihtyy muhkean tehointegraalin ansiosta poikkeuksellisen hyvin tehoisekseen ja massaisekseen, mutta kuljettaja kokee tuon puutumisena, kun vääntö laskee nopeasti 250...225...200...182 Nm. Penkkiin painuminen hiipuu samaa tahtia (jopa hiukan nopeammin, koska ilmanvastus vie yhä suuremman siivun). Autoissa joissa ei ole tehotasankoa, vääntö laskee suhteessa kierroksiin sen verran Audia maltillisemmin, että teho jatkaa nousuaan, kunnes laskee niin äkillisesti, että kuljettaja ei ehdi harmitella mitään puutumista, vaan kierrosalueen lopun lähestyessä ymmärtäväisesti tuikkaa isompaa vaihdetta.

Tehotasankoa ei pidä sekoittaa vääntötasangon kanssa. Vääntötasankoja on ollut pidempään olemassa ja ne ovat hyvin yleisiä turboissa. Vääntötasanko sijaitsee keskikierroksilla vs. tehotasanko yläkierroksilla. Riittävän korkealla kulkeva (ja alhaalta alkava) vääntötasanko tekee arkiajosta vaivattomampaa ja parantaa sitkeysmittauksia eri vaihteilla. Tehotasanko taas parantaa 0-100 aikaa verrattuna tavallisiin saman tehopainosuhteen autoihin, mutta on lannistavan tuntuinen kepittää yläkierroksilla, koska kiihtyvyys heikkenee normaalia voimakkaammin tuon vakiotehon alueella.

Sähköautoista löytyy aika laajoja tehotasankoja. Mii Electricissä on täydet 61 kW@2 750-11 000 rpm. Käytännössä tuo tuntuu niin, että 0-36 km/h auto vääntää kuin 2,5 l vanha vapari-V6. Tuossa ennen neljääkymppiä saavutaan tehotasangolle, eli 36-130 km/h on käytössä täydet 61 kW. Auto liikkuu liikenteessä ja kellon mukaan erittäin hyvin 1 235 kg 61 kW -autoksi, mutta kuskin fiilikset lopahtavat tuon 36 km/h jälkeen, koska vääntö/kiihtyvyys heikkenee niin vauhdilla. Paikaltaan tai risteyksestä lähtien alla on V6, mutta mopovauhtien yläpuolella se vaihtuukin 1,2-1,4 l vapariksi (jolla toki aina oikea pykälä sisässä ja kuiskaava ääni).

Laitoin vielä tuon kuvaajan. Ympyröin tehotasangon kierrosalueen. Ylhäällä näkyy punaisen tehokäyrän tehotasanko. Alempana sininen käyrä näyttää miten vääntö laskee kuin lehmän häntä. Ei siis todellakaan voi sanoa, että olisi tasainen vääntö tehotasangolla. Mieluummin sanoo, että siellä vääntö on voimakkaasti laskeva suora.

 

[Pyrres]

Itselle tulisi ihan mieleen vain "tasainen vääntö" tai "tasainen vääntökäyrä" tmv.
Ihan hauska ja kuvaava termi kieltämättä. Voipi vaan olla että moni ei päivittäisessä keskustelussa ymmärrä merkitystä kun termi ei selvästikään ole ihan kovin vakiintunut


Tonniluokan paku on ainakin minun tuttavapiirissä aina tarkoittanut tuota VW Transporter, Transit, Pätkä Ducato, Trafic, Vivaro, Primastar etc. tason pakua.

Tällä logiikalla ei se henkilöautojenkaan luokitus kovin looginen ole kun eihän C-Segmentin autot ole C:n muotoisia. Miksi ihmeessä niitä sitten sanotaan C-Segmentin autoiksi?

Mielestäni itseasiassa aika kuvaavakin sanavalinta. Oli tuolle ihan jokin oikeakin yleisessä käytössä oleva termi, mutten muista tai sotken sen johonkin englanninkieliseen termiin.

Ja mitä segmentteihin tulee, ne nyt on varsin simppeli ymmärtää ihan puhtaasti käyttötarkoituksen kannalta. Vaatii toki että ymmärrät konseptin että Kei car on eri kuin jatkettu S-sarjalainen ja se S taas ei ole korotettu G-wagon.

 

[taski]

No juu tuo oma viimeinen kappale nyt oli tarkoitettu lähinnä näsäviisasteluksi ja saivarteluksi, tarkoitin siis kirjaimellisesti C-kirjaimen muotoista autoa =D

Tässä todellinen C-Segmentin auto.